約 3,451,255 件
https://w.atwiki.jp/tkurabud/pages/27.html
28日22 00に各自ロビーにお集まりください 1.祭り主催者挨拶 逃げ回る男 時間の都合上、みなさんは挨拶のみにしてください＾＾ 多くの人が集まりますので、ログが異常に流れます；； すみませんがご協力お願いします＾＾ 2.ルーム作成 連絡員さんはパスをかけ自転車操業祭１、２、３、４・・を作成してください 3.ルーム移動 各自のルームに移動してください。 4.予選レース開始 だいたいの方が入り、人数が揃って無い場合、連絡者はロビーを確認してください。 居ない場合はレースを開始してください。 また時間に遅れてしまった参加者はレース途中でも自分の会場に入ってください。 もちろんそれまでのレース得点は０です。 5.レース結果報告 1レースごとにトータル集計人に報告しますので、参加者の皆さんには少し待っていただく ことになります。（速報記入に時間がかかりますので；；ご協力を） 6.レース再開 7.5レース終了後5分ほど休憩します。 そのころには速報集計も少しずつ記入されていると思いますので 確認してください。 8.レース再開 連絡者は約5分ほど経ちましたら、部屋にて皆さんがいるかを確認し、 そろい次第、再開してください。 また1レースごとに報告してください。 9.予選レース終了 10レース終了しましたら、一旦解散です 集計と決勝者確定のため、すこし時間をいただきます。 各自結果を確認してください＾＾ 10.決勝進出者決定 現在多くの方の参加がありますので、5会場作成となると、 各会場１，２位とは行かなくなります。 そこで全会場から予選得点の高い人から決勝に進出していただくことにします。 連絡員の関係上、最大で7名です。同点者が多い場合1レースだけサドンレス戦を 行いたいと思います。 11.決勝ルーム作成 決勝進出者はロビーで自転車操業決勝ルームを確認し、入ってください。
https://w.atwiki.jp/mishakuji/pages/386.html
走ったルートコース ピストン往復が多い。その区間の全線を走り、峠の両側を登るため。 ロングライドがあるのなら ショートとミドルもあっていいじゃない。 ロングライドは和製英語らしいので、作らせて(すでに使われているが)もらう。 ロングライド自体定義が曖昧で、走行距離は人それぞれのようなので、当方も独自に設定する。 ここでは、「輪行無し単独走行が基本」の【コンパートメント症候群で運痴な貧脚】の感覚で、シンプルな距離設定にする。 基本条件 1日(24時間)以内であること ショート未満全般 50km以下 ショートライド 50km～100km ミドルライド 100km～200km ロングライド 200km～300km スーパーロングライド 300km～400km ウルトラロングライド 400km～500km 鉄人限界ライド 500km～600km 剛脚超人 600km～700km 超越者 700km～800km 【山岳】山岳ライドは、走行距離100km未満で獲得標高2000m以上の場合、走行距離100km以上で獲得標高が走行距離の2%以上の場合か、これらと同条件の区間を含む場合。 難易度 貧脚主観の達成難易度、1(易)～10(難) ショート未満 地域 コース 距離 難易度 備考 京都 滋賀 宇治川ライン 41km 1 宇治橋起点終点 瀬田川南郷洗堰迄 島根 鳥取 林道船通山線 22km～43km 1 船通山林道 ショートライド 地域 コース 距離 難易度 備考 京都 京都八幡木津自転車道線 45km～90km 1 桂川サイクリングロード 片道約45km 京都 日吉ダム 60km～ 1～2 中盤辺りにダム、北山西山の京都市内側麓周辺を起点終点 滋賀 京都 琵琶湖南湖一周 43km～92km 1 南湖のみは瀬田唐橋起点終点 宇治橋起点終点で92km 京都 大阪 第二京阪道路側道 30km～60km 1 歩道に自転車道併設 片道約30km 島根 大仁広域農道 28km～56km 1 片道約28km ミドルライド 地域 コース 距離 難易度 備考 京都 福井 周山街道 92km～183km 1～3 R162 国道鯖街道 片道約92km 京都 滋賀 福井 若狭街道 75km～150km 1 国道鯖街道(R367他) 片道約75km 京都 滋賀 福井 西近江路 95km～190km 1 国道鯖街道 小浜～京都 片道約95km ロングライド 地域 コース 距離 難易度 備考 滋賀 京都 琵琶湖一周 188km～252km 1～2 琵琶一188km～202km +宇治川ラインで236km～252km 京都 滋賀 三重 愛知 R1起点終点キャノンボール体験版 225km～242km 2 一部区間(東海道終点～尾張大橋間往復)
https://w.atwiki.jp/chaos-tcg/pages/296.html
自転車の女子「十波 由真」 読み：じてんしゃのじょし「となみ ゆま」 カテゴリー：Chara/女性 作品：ToHeart2 属性：火 ATK：4(+2) DEF：2(+3) ［永続］「長瀬 由真」と同じネームとして扱う。 問題外。対象外。予選落ちさようならぁ illust：AQUAPLUS AP-047 C 眼鏡っ娘「長瀬 由真」をフレンドとして使う場合は必須となる。 一応バニラとしてのステータスは持っているため、パートナーとして使えなくもない。
https://w.atwiki.jp/finehawk/pages/296.html
一覧 2018/12/02 湘南シクロクロス 2018/11/11 ツールドおきなわ 2018/10/06 筑波8耐 2018/09/09 秩父宮杯ロードレース 2018/08/26 乗鞍ヒルクライム 2018/05/20 SDA王滝 2018/05/03 川越～直江津ロングファストラン 2018/02/10 シクロクロス東京 2018/01/14 湘南シクロクロス 2018/01/07 ママチャリGP 2018/12/02 湘南シクロクロス クラス：C2、出走21人 ゼッケン：91 成績：14/19位(66%) タイヤ：前SIRAC1.60bar/後SIRAC X-guard1.60bar C2はスタートが遅いので準備が楽だ。次男が模擬試験なので、川越まで乗せていく。 7 30出発、8 00川越、8 30入間、9 00厚木、9 40到着。 コースを下見すると、70段くらいの階段に土手の登りなど、担ぎ区間が多い。階段の奥の部分はかなりの急斜面で登るのが大変そうだ。 職場のスキー部に在籍していたIさんがいた。 アップ後に試走に行くが、2周するとヘロヘロ。担ぎ区間とグランドの平坦区間という両極のレイアウトだ。 私は後ろから2番目ゼッケンだけど、20人くらいしかいないのであまり関係ないかな。それよりも私の前のトム・ボシスさんって、プロ選手だろう。ブログを読んだことがある。 スタートして前の人がペダルがはまらなくてフラついていたので、後ろの私は最後尾になってしまった。 徐々に追い抜いていくが、階段区間とその後の担ぎ区間がツラい。 もう一つのグランド奥の担ぎ区間を過ぎたところで、急にペダルが軽くなった。アッ！っと思ったら、チェーンが外れていた。えぇ～、今まで一度も外れたことがなかったのにー 急いで自転車を降りてチェーンを戻したが、これでまた最後尾になってしまった。 その後はグランドのクネクネ区間で、焦らずに抜かしていく。2周目の階段と土手も頑張って、またグランド脇の土手。 土手からグランドに出るドロップオフを降りた後、またチェーンが外れた。2回目、なんで！ また最後尾になったようだ。また徐々に追い上げる。 次の周回はドロップオフは慎重に走る。グランドの平坦区間はどんどん追い上げられるが、階段や土手の担ぎ区間がツラい。 合計4周してゴール。完走19人中14位で66%。全然ダメだった。 まぁ、乗車区間だけならC2でもそこそこ走れているので、次は頑張ろう。 トム・ボシスさんは優勝したようだ。 15 00出発、16 00厚木、17 00帰宅。 2018/11/11 ツールドおきなわ ゼッケン：680 成績：市民210kmレース、202位（エントリ420名、完走284名） 時間：6h12m08s（トップ差56m04s） ホイール：EASTON EC90 AERO55、スプロケ12-25T（11-23じゃなくてよかった） タイヤ：IRC RBCC 25C、6bar 補給計画（全部で1600kcal） → ほぼ計画どおり。もう少しあってもよかったボトル：1本はCCD2倍濃度、もう1本は水でスタート。最初のFZで水を1本もらう。2回目でスポドリ＋水。3回目もスポドリ＋水。 マグオン6個：1時間弱で1個分。5時間以内に飲みつくす。 アミノバイタル2個：普久川を登った後にそれぞれ飲む。 スポーツようかん3個：2,3,4時間経過で食べる メイタンCCC：5時間経過で食べる いつかは210kmを走ってみたいと思っていた。いつ行こうかと考えて、まずは走ってみないことには何が足りないかも分からない。なので今年エントリすることにした。 乗鞍が終わってからは、なるべく走行距離を長くして、ダイエットもして準備してきた。はたして、完走できるだろうか。 今回は、大福屋の2人とご一緒させてもらうことができた。とてもありがたい。 前日 2 00起床、2 30出発、3 00大福屋到着。 3 15出発、4 30羽田到着。 10 45レンタカー屋を出発、12 00許田。道の駅で昼食、名護の会場で受付。 そのまま自動車で本部半島のコースを下見。危険な箇所がいくつか分かった。 15 15ホテル到着。自転車を準備して、16 20に出発。名護まで軽く走りに行く。ホテルまで戻ってきてから、私はその後ちょっと南へ。17 50ホテル到着。 18 15夕食。明日の朝食は5時に弁当を用意してくれるそうだ。だけど、もう少し早く食べたいので、隣のホテルのコンビニでおにぎりとパンとコーヒーを買って来た。 ゼッケンなどの準備をして、21 00就寝。 当日 4 20起床。朝食は、昨日買ったおにぎりとパン、コーヒー。 大便はいつも通り。その後着替えながら、ホテルの弁当はパイナップルだけ食べた。 5 45出発、真っ暗の中6 10会場到着。 待機場所は既に自転車でいっぱいだ。でも真ん中のバイクラックが空いていたので、3人でそこに自転車をかけた。 私はトイレに行ったら、北海道から来ているKさんに会った。 しばらく話をしてから待機場所に戻ると、既に選手たちが移動を開始していた。私の自転車はHさんとMさんが一緒に移動してくれていた。こういう時、複数人で来ているのがとてもありがたい。 自転車を任せて、荷物を預けに行く。最後にアミノバイタルの赤と参加賞の粉飴ジェルを食べる。最後のトイレを済まして、スタート位置につく。でもまだ30分くらいある。HさんとMさんも交代でトイレに行く。 チャンピオンクラス、50kmの部と順番にスタートして、少しずつ前に移動する。全体で見ると100～200番くらいの位置だろうか。左右の位置はほぼ真ん中。北海道から来たKさんも近くにいた。川口車連のMさんはもう少し後ろにいた。 定刻どおり7 27にスタート。 最初は右カーブだが、その後すぐに左へのシケインがあるので、左に移動する。シケイン部分は難なくクリアし、スピードが40km/h以上に上がる。でも大集団の中にいると全く楽だ。 海岸線に出た辺りで、左前方で落車が発生。何でこんな場所で、と思っているとそれを避けて右によってくる選手がさらに落者を広げている。 スピードを落とさずに避けることができてよかった。Hさんも無事を確認した。MさんやKさんは大丈夫だろうか。 ここから少しづつ前に上がる。右が狭くなる前に左によって行ったが、左によるのが速すぎてポジションを下げてしまった。でも、右が狭くなる箇所は無事にクリアできた。 その後は、集団の中にいると楽なので手抜きしてしまう。 本部大橋の入り口で右が狭くなるので左にいたら、案の定右側で落車が発生。そして、なぜか私の前の左側でも落車している。ぶつからずに止まることができたが、前の2人が絡んでいて前に行けない。数秒待ってやっと進みだした。 橋を全力で上って前を追う。でも集団が長く伸びている状態なので、それほどあわてないで前の人についていく。 程なくしてまた大集団に戻った。 もう落車はいやなので、もっと前の方に上がることにした。 道は広くなくてアップダウンやカーブが続くが、右端から前に上がることができた。途中で集団の中に入ったりを繰り返すが、そのまま一番前まで上がってみることにした。 先頭の20人くらいの場所は2列縦隊で、あまり楽はできない。先導バイクのホワイトボードには2分40秒と書かれている。逃げている選手がいるのを、このとき初めて知った。 ローテーションに入ると高岡選手の前になった。そのまま3回ほど回して、後ろに下がる。400人の大集団の先頭を走れて、これは一生の思い出になった。 その後危なげなく58号線に出る。ここまでくれば道が広くて一安心。ポジションを少し下げて楽をする。 補給を取りながら進む。 道路の中心にポールがある箇所も、危なげなく通過。なるべく右の方に位置取りしている。 すると、スピードが落ちて右による選手が出てくる。これがトイレ休憩か。 私の左にいる選手が右手で合図しながら右に寄ってくる。でも私のことを見ていない。右にいるよ！と声をかけながら、スピードを落として何とかかわした。 危うかったが一安心。でもこれでポジションが下がってしまった。 程なくして、トップ選手たちが先頭に戻ってきた。 140kmのスタート位置、トンネルも順調に通過して、安心からちょっとポジションを下げてしまった。 そのタイミングで、私のすぐ左前で落車が発生！ 急ブレーキをかける。この瞬間がスローで見えている感じだった。 私の前の選手も、私も直前で止まることができた。停止して右足を地面に着いた瞬間に、後ろから追突されてハンドルが前の自転車に突っ込んだ。 ブレーキを握っていた右手が痛い！ 転倒はしなかったが、ハンドルがスポークに絡んだので、急いでホイールから抜いた。ステムもハンドルもブレーキレバーも曲がっていないので、そのまま走り出した。 でも、良く見ると前輪のクイックリリースレバーが90度開いている！ 一瞬だがこのまま行けるか？という考えが頭をよぎったが、そんなことできるわけない。幸い、後ろから来る選手の切れ目があったので、すぐに左端によってレバーを閉めて、曲がったブレーキも直して、後輪も確認して走り始めた。 右手の人差し指の先が痛い。もしかしたら骨折しているかも。でも指先ならとりあえず走れるかな。 集団の先頭ははるか見えないくらい離れた。でも周りには人がいて、一列棒状でつながっているので、無理はしないで流れに乗っていく。 これでロードレースは終わった。あとは我慢大会みたいなものだ。 追い上げ状態から少し固まったくらいで与那を通過して普久川の上りに入る。ここで1h42m。右手人差し指は痛むけど、走りには影響ないかな。 緩い上りが始まり、しばらくはアウターのままで走る。ほどなくして斜度がきつくなりインナーに落とすが、34x25Tを使うほどではない。 後方から上り始めたので、抜かれることは少なくて、抜かしていく方が多い。 中間くらいの地点で、北海道から来ているKさんを抜かす。この後会うことは無かった。 一緒に来たHさんもMさんも、川口車連のMさんも見当たらないので、さらに後ろにいるのだろうか。 KOMの看板が見えたのでラップタイムを計測したけど、実はKOMまで1kmの看板だった。ちょっと下って上って本当のKOMに到着。それほど追い込まずに、ほどほどのペースで走った。21m33s。ここで2h03m。 指の痛みはちょっと引いてきた。 下り始めると、100mくらい前に10人くらい見える。ペースアップして、下り区間の間に追いついた。これは大きい。 ここから100kmスタートの奥まではよく分からない区間だが、アップダウンが続くはず。 皆で声を掛け合って、上りは踏み過ぎないように行く。だいたいアウターで登れるくらいの坂だ。50x25Tがあるのでたすかる。 この中で2名ほど先に行きたそうな人がいて、上りでもペースを上げている。でも下りですぐに追いつかれているので、無駄足を使っている感じだ。 私はいつもの省エネ走法で、下りで飛ばして上り返し地点を先頭通過、惰性で登ってペースを落としつつ頂上通過と集団最後尾まで下がるタイミングを合わせるのを繰り返す。 左ヒザの裏側がちょっと痛くなってきた。そして首や肩は大丈夫だが、腰が痛い。時々腰を伸ばしながら走る。 この区間で補給をしっかり取っておく。アミノバイタルを飲んだらハンドルにこぼれてしまった。 タイムを考えると、6時間を切れるんじゃないかと思える。が、そんなに甘くはない。 奥までは平地が全く無くて、地味に脚が削られていく。このグループ内では、余裕がある方だと思ったけど、だんだん上りのペースがきつくなってきた。 そして、100kmスタートの奥を通過。もうすぐスタートしそうな雰囲気だ。ここで2h38m。 奥の上りでちぎられるかと思ったけど、他の人もそれほどペースを上げられないようだ。助かった。 100kmの選手が数人勢いよく抜かしていく。集団はまだ来ない。 210kmのグループに何とかついて行って、奥の上りをクリア。その後の上り返しも最後尾でクリアして、与那までの平地に入った。普久川頂上からここまで同じグループで走れたのは大きい！ 平地に入ると100kmオーバー40の集団が追い付いてきた。210kmグループは左後方に固まってついて行く。この集団後方でだいぶ脚を休められる。 CCDを溶かしたボトルはほとんどなくなってきた。マグオンのフラスクが1個空いたので、背中のポケットの場所を入れ替える。 100kmの集団は、奥の上りでセレクションがかかっているので、あまり危険な走りをする人がいなくて安心してついていける。トンネルも無事にクリアして2回目の普久川ダムの上りに入る。ここで3h15m。 やっぱりペースが上がらず、100kmの選手がどんどん先行していく。 ここまで一緒に来た210kmの選手からも遅れていく。脚がだいぶ辛くなってきた。でも3～4人の201km選手が近くを走っている。 少し行くと、アンカーのジャージを着た人が見えた。アンカーツアーのアテンドの藤田さんのようだ。ツアーのお客さんをサポートしている。 ジワジワと追いついて、その後ろにつく。 藤田さんの引きは、勾配に合わせて絶妙なペースだった。ちょっと遅いかもと思ったけど、まだまだ先は長いので、そのままついて行く。 途中で140kmの選手たちにも抜かれただろうか。あまりよく覚えていない。 26m05sでKOMを通過。だいぶタレてしまった。ここで3h41m。 FZでは、スポドリと水をもらって、さらに水を1本もらって体にかけて一口飲んでから、その場に置いてきた。 長い下りは快調に飛ばしていく。下りではほとんど抜かれない。 そして学校坂に入る。やっぱりペースが上がらない。心拍も上がらない。というか、もうほとんど見ないで走っている。 学校坂を越えて、アップダウン区間に入ると、いつのまにかアンカーの藤田さんとツアーのお客さんが追い付いてきたので、また後ろにつかせてもらった。やはり絶妙なペースで走りやすい。 途中、血だらけで倒れている人や、救急車が来ているのを見ると、気が引き締まる。 このアップダウン区間は本当に辛い。脚が合いそうだと思った210kmの選手たちに遅れていく。この区間は泣きそうなくらい辛かった。 腰はやっぱり痛い。左ヒザの裏側も少し痛い。踏むときは大丈夫だけど、引くときにちょっと痛い。 アミノバイタルとマグオンも飲む。もう少し補給食があった方がよかったかもしれない。 下りで頑張ると、アンカーの藤田さんとツアーのお客さんと離れてしまった。70km/hくらいでカーブに差し掛かると、フレームがねじれている感じがする。 慶佐次のFZでは、まだ前のが残っていたが水を体にかけて捨てて、また2本補給した。ここで4h57m。 その後下りで一人になるが、ちょっと頑張って前の選手に追いついて、また数人のグループが出来上がった。 このグループで羽地ダムまで行くことになる。全身赤の210kmの選手がいる。あれ、1回目の普久川下りでもいたかも。ずっと一緒くらいだな。 レース後に分かったことだけど、この人は北海道から来ていて、Kさんとも知り合いだった。世の中狭いな～ どれだけアップダウンをこなしたかよく覚えていないが、最後の方の平地では38kmのそこそこのペースで走れた。やはり数人でもローテーションできるとだいぶ違う。 5時間を過ぎたので、最後にメイタンCCCを飲んで気合を入れる。不味いけど。 右折して羽地ダムへ向かうと、みんな自然とペースが落ちてくる。ボトルの中身はそれぞれ半分ずつくらいなので、軽量化のため水の方は全部捨てた。残り距離を考えると、スポドリ半分で足りる。 赤い人と前に上がって最後の難関に突入。勾配は緩いけど、やっぱりペースが上がらない。でもこれで最後だ。赤い人とほぼ同じペースで登る。 橋の途中で女子50kmに出場したHさんが応援に来てくれていた。無事ゴールしたようだ。声をかけて残りちょっとを頑張る。 トンネルを抜けて右折すると、勾配が急で赤い人に離されていく。もうちょっと。 その先の下りと上り返しで赤い人を追い越す。3回アップダウンがあって、最後の下りを飛ばしていく。 6時間切りはもう無理だ。 下りで後ろについてきた選手が一人いて、下りきった平地でローテーションしようと思ったら全然ペースが上がらなくて、そうこうしているうちに、後ろから数人追いついてきた。 赤い人もいて、その数人で最後の川上関門を通過。これで本当に最後だ。ここでちょうど6時間。 数人のグループでローテーションするが、うまくペースが合わない。イオン坂では私が先行するが、あまり踏み過ぎない程度で登る。 残り3kmで若者が飛ばしていく。このグループには、210kmは私と赤い人だけなので、私はもうスプリントしません、と宣言しておいた。6時間切れなかったので、あと数秒のタイムはもうどうでも良い感じだ。 最後の左カーブを抜けてもう脚を緩めて、ゆっくりとゴールまで走る。 手元の時計で6時間11分31秒。 後で見た公式タイムは6時間12分08秒なので、落車で37秒止まっていたことになる。 本当に完走できたのがうれしい！ 心配していたヒザは大したことなくて良かった。補給も腹の調子も問題なかった。 そして、落車で痛めた指も大事には至らなくてよかった。けが人をたくさん見てきたが、この程度で済んで本当に運がよかったと思う。 ゴール直後に写真を撮り、預けた荷物を受け取ってみんなのゴールを待つ。 川口車連のMさん、一緒に来たHさんと合流。二人とも時間内に完走した。 女子50kmのHさんはなかなかの成績だった。 一緒に来たMさんは、160km地点の宮城関門で足切りだったそうだ。残念。 みんな飲み食いするが、私は腹の調子がよくなくて食欲もないので水だけ飲んだ。 完走の余韻をかみしめながら、ホテルまで10kmをゆっくり帰った。 ホテルに着いてすぐに自転車のパッキング。ハンドルとステムにジェルが付いてベタベタだった。 その後シャワーを浴びると、ようやくお腹がすいてきた。 19時に夕食へ行き、ビールと泡盛を飲んだ。 21時就寝。あまりよく寝れなかった。 後日 夜中にたまに目が覚めるが、ベッドでゴロゴロしていた。まだ暗いけど、6 00に起きて、海岸を散歩しにいった。 7 00朝食。 9 00ブセナの海中展望塔へ。 10 00出発、11 30レンタカー屋に到着。 14 20の飛行機。 17 30羽田を出発、19 20石川PA、20 00大福屋に到着。 20 50帰宅。 ほぼ無事に走りきることができて本当に良かった。 今回の最大の目標は、とにかく全力を出し切ることだった。落車やトラブルで走れなくなっては、練習してきたことを出すことができない。たとえタイムアウトになったとしても、とにかく全力を出し切って走れたならそれで良かった。その上で完走できたらなお良いと思っていたら、予想よりはよいタイムで走ることができた。6時間を切れそうで切れなかったのは少し残念だが、これは次回(?)への課題かな。 2018/10/06 筑波8耐 ゼッケン：123 成績：O2クラス、1位（総合45位、合計144周、トップ差18周） ホイール：EASTON EC90 AERO55 タイヤ：IRC RBCC 25C、6.5barくらい1回目：15周 2回目：12周 3回目：9周 4回目：12周 3 30起床、4 20Fさん宅、5 10坂東、5 30到着。 スタートと最終走者両方をやった。 職場の先輩Oさんが応援に来てくれて写真を撮ってくれる。 今回のメンバーは、Sさんの奥さんのHさん、Fさん、そしてかつて第2走者でピットアウトから集団を追いついたという強者のKさんの4人。とても強力だ。 Kさんは第2走者で集団に追いつく作戦をとるので、私がスタートになる。第3はHさん、第4はFさん。 そして、途中で入れ替えて最終走者は私がやる事になった。 今年は参加者が少なくて123番なので、スタートで先頭まで追い付くのは簡単だろう。 いつも通りのんびり試走する。センターの白い板が滑る気がするのは気のせいかな。 戻ってからスタート直前までローラーでアップ。 10分前くらいにスタートに並ぶ。 スタートして、いつも通り外側から前に上がる。どんどん前に上がったと思ったら、今年も既に中切れしていた。 懸命にブリッジを試みるが、差が縮まない。逆に広がっている感じ。そして、一緒に追う人がいない。 2周目にかなり頑張ったけど、ダメだったのでもうあきらめた。 つづく？ 19 20出発、20 30Fさん宅。 2018/09/09 秩父宮杯ロードレース 成績：中級クラス、68人中23位 距離：32.4km タイム：49m24s avg：39.35km/h ホイール：EASTON EC90 AERO55、スプロケ11-23T タイヤ：IRC RBCC 25C、6barくらい 4 30起床、5時出発。いつもの自転車で走るコースで、鳩山～小川～寄居。朝食を食べながら、途中トイレによって、寄居から有料道路で秩父へ。山の付近は曇っていて、霧がかかっている。雨にあたるだろうか？ 念のため、薄いウィンドブレーカーと折り畳み傘を持ってきている。 6 50頃駐車場に入るが、既に一杯な感じだ。余裕を持ってもう少し早く着く方がよかったかな。 受付して準備。今日は涼しいかな。 ボトルにCCDとエキストラハイポトニックを入れる。 ALPHAWKジャージにSPORTFULのビブショーツ。靴下はrericの緑。ヘルメットは妻のkabuto R1。 ゼッケンを両面テープで固定する。 7 40アップ開始。コースを軽く1周してくる。暑くなってきて、上り区間で汗だくだ。 8 00過ぎに駐車場で最後の準備。finetrackのインナーを着る。 ボトルに水を足して、工具類を外してスタート地点へ移動。 ALPHAWKのMさんと会った。マスターズクラスに出場する。 サインして8 30過ぎには待機場所に並ぶ。ここだと先頭付近だ。8 40くらいにスタート地点へ移動。中級クラスは50人くらいしかいないのかな。早く並ぶ必要は無かった。 ボトルのドリンクを飲みながら待つ。暑くなってきたので、ちょうどスタート前に無くなるくらいで、ちょうど良い量だ。8 45から開会式。 9 00調度にスタート。ゆっくりペースで走り始める。でもこのペースだと、後ろから初級クラスが追いついてきそうだ。 前にでてペースを上げるけど、ついてくる人がいない。大福屋のMさんと一緒に、先頭で走る。 コーナーを曲がる頃には初級クラスが追いついてきた。 そして上りに入る前に、マスターズクラスも追いついてきた。よく見ると、高校生もいないか？ 全部一緒になってグチャグチャだ。 ALPHAWKのMさんも上がってきたので、後ろにつく。ちょっと安心して走れる。 上りの直前の直線路ではペースが落ちる。なるべく前の方に上がっておく。 そしていよいよ上り区間へ。先頭グループはけっこう速い。ちょっとチギレ気味で頂上を通過。 下って上り返し。ここで頑張ったけど先頭には追いつかない。 さらに下って平地にきて、あと少し。ゴール地点を通過する頃には先頭に追いついた。 脚を使ったので後ろで休んでいると、どんどんと後続が追いついてくる。 そして、ちょっと気を抜くと抜かされて集団の中に埋もれてくる。 「中切れや落車に巻き込まれるのは、その位置でしか走れないからだ」という言葉を思い出す。 ちょっとずつ前に上がっていき、また上り前の直線で先頭付近まであがっていく。 この辺はペースが落ちるから楽だ。 そして2回目の上り。ペースは同じくらいだが、やっぱりさっきよりもキツく感じる。 急勾配の箇所で立ちこぎ。太ももがつらい。緩斜面でもペースが上がりきらない。 ただ、腹の調子は悪くないので、追い込んでも大丈夫そうだ。 頂上手前の開けた場所で、川越RCのIさん夫妻が応援していた。ちょっと手を振ったが、あれ？さっきもいたのかな？ 下って上り返して、また下ったところで、先頭とはけっこう差が開いている。 ゴールを通過して、カーブをいくつか過ぎたところで先頭に合流。 でも前の方には上がれない。後ろを見ると人がいない。この集団の最後尾だ。 またペースが落ち着いてきたので、少しずつ前に上がる。右側ギリギリを走っていると、横に動く選手がいるので、ちょっと怖い。 集団中ほどの位置で3回目の上りを開始。序盤の急斜面でけっこう抜かれた。でもこれ以上ペースを上げられない。 太ももが痛いし、ちょっと吐きそうな感覚もある。これが限界なのか。 右足の中指付近がつりそうだ。この感覚は初めて。ふくらはぎもちょっとつらい。 でもここが最後の踏ん張りどころだから、かまわず踏んでいく。 かなり暑くなって、汗だくだ。ヘルメットのバイザーに汗がしたたる。 Iさん夫妻の前を通過する頃には、長く伸びた集団の後方くらい。 頂上の緩斜面は、いつもならペースアップして下りに入るけど、全然力が入らない。 下りながら脚を回して回復をはかる。 上り返しは、人の後ろに入ってから一気に抜いて頂上まで行った。でも頂上で減速してしまって、ちょっと抜かれた。 下りから平地、そして最後の力を振り絞ってゴール。 足が重いし、腹も重い。 後でリザルトを見ると約40秒差の23位だった。 トップが4人、10秒差で10人くらい、20～30秒差で7人くらい、その後の数人くらいの位置だ。 10秒差の第2グループくらいには入れるようになりたいな。 20分ほどダウンで走ってから駐車場に戻って着替える。 ゴール地点に戻って、エリートクラスの応援。K君は高岡選手と一緒に逃げている！ 20秒差。これはスゴイ。 3周ほど逃げたが、最後の周回で遅れてしまった。高岡選手は集団に追いつかれて最後はゴールスプリントになった。 K君は集団にも抜かれて、最後はゴールせずに終了。 でも、このクラスで逃げるというのは本当にすごいと思う。 Iさん夫妻に挨拶して、駐車場に戻る。 12 40頃出発、来たルートで帰宅。15時前に家に到着。 翌日は太ももが少し筋肉痛になっていた。最大筋力が不足しているということか。 上り返し部分でアタックをかけられるかな、なんて考えていたが、全然レベルが違った。上りで先頭についていけなかった。 沖縄に向けて、鍛え直さなければ。 良い刺激を受けて、このレースに出場してよかった。 2018/08/26 乗鞍ヒルクライム タイム：1h13m57s 成績：男子Dクラス(41～45歳)、589人中57位 ホイール：RS81 タイヤ：IRC RBCC 23C、7bar 前日 8 30札ノ辻集合、9 15出発。Wさん宅経由で坂戸西ICへ。 11 00横川、12 00姨捨で昼食、13 15松本、14 30会場に到着。 14 30到着。受付して宿へ。温泉街は晴れているが、山頂は雲に覆われている。 16～17時にHさんと軽く走りに出た。裏道で会場まで行ってHさんと別れる。 コース上は試走禁止となっていて、会場近くは雨がパラついてきたので、温泉街の下の方を走る。 その後、自転車の準備して温泉に入って夕食。 去年と同様、明日の朝ごはんはキャンセルした。 夕食後、ちょっと下痢気味。水をたくさん飲んで21時就寝。全然寒くない。 当日 4時起床。今年は寒くない。吐く息が白くない。 準備しながら朝食。おにぎりに小さいクロワッサン5個。大便2回。 500mlのボトルにCCDとBCAAを合わせて溶かす。これをアップ中に飲んで、残りをレース中に飲む予定。 5 40出発。6時に到着して下山用荷物を預ける。スタートに置いておく荷物はビニール袋に入れて、観光センター前に置いておく。 薄いウィンドブレーカとレッグウォーマーを着ていると暑いくらいだ。 女子のダークホースTさん、札幌時代の同僚Kさんと挨拶。 Tさんは昨日タクシーで下見しただけとのこと。ぜひ優勝してほしい。 今年は年代別クラスにエントリーしたので、スタートは8 06。まだ余裕がある。 7 00アップ開始。緩い斜度の部分で10分くらい走ったあと、ペースを上げて走る。 7 30自転車を列に並べる。待機場所の一番後ろ。ステージと受付テントの辺り。ここで何番目くらいだろうか。 ボトルの残りがわずかなので、水を買って半分ほど飲んでおいた。残りはスタート地点の荷物に入れておく。 アミノバイタルの赤を買ってきていたが、 カロリーは不要だと思ったので、スタート地点で配っていたアミノショットを飲んだ。 量が少ないので、胃に負担がかからないだろう。 スタート位置に移動しようとすると、途中から列に合流する人もいる。うーん。 スタート位置に来ると、半分より後ろの方だった。これなら列に並ばなくてもよかったな。 順番待ちしていると日差しが暑い。喉が渇きそうなので、急いで自販機で水を買ってボトルの半分くらいまで注ぎ足した。ペットボトルは自販機の横に置いておいた。ごめんなさい。 この水追加が良かった。 レース スタートして計測地点から加速、とはいかなかった。人が多くて前に行けない。でもすぐに上りなので、そこからは自分のペースで走れる。すぐに175bpmまで上がって、そのままいつも通り走る。 序盤は斜度が緩いので、ほとんど抜かれることはない。 しかし、とても良いペースの人に抜かれたので、しばらくついて行った。 なかなかキツイ。maxで33km/hまで出ていた。 ちょっとオーバーペース気味なので、第1CP直前でちぎれた。でも第1CPのタイムは目標よりも遅い。 目標19m35sに対して、20m13s。この先キツそうだ。 第1CPでは水をもらって一口飲んで、残りは頭にかけた。結構暑くなってきている。 ここからは斜度がきつくなってくる。 木陰が少なくなり、日差しが強くなる。左太ももに、ちょっと違和感がある。そして、腹が少しだけ痛い。でもこれくらいなら、このペースを維持していれば大丈夫そうだ。朝食を食べ過ぎなくてよかった。 ボトルのドリンクを少し飲んでおく。 中間地点では、目標31m00sに対して、33m08s。2分遅い。これは大減速だ。 後半、左ふくらはぎが攣りそうな感じ。足首の角度を工夫してこらえる。まだ行けそうだ。 ボトルのドリンクを少し飲んでおく。 この辺りまでずっと173～175bpmを維持している。 冷泉小屋は目標42m42sに対して、44m37s。 第2CPは目標50m01sに対して、52m22s。2分遅れはキープできている。 ここでも水をもらって、一口飲んで残りは頭にかける。 後半、チーム物見山のUさんがチラチラと見える。追いつきそうで、なかなか追いつかない。 勾配が緩い区間で並んで声をかける。抜かした後しばらく後ろについてきたが、そのうち離れていった。 急カーブの急勾配区間で、前から下山の先導車が来た。 あれ、もうこんな時間から下山開始なのか。右から抜かすのがむずかしくなってきた。 立ちこぎするのがつらくなってきた。 ボトルのドリンクが無くなってきた。ちょうどよいくらいの量だった。 森林限界を越えると風が強かった。この辺りで北海道から来たTさんを捉える。 風よけになるペースの人がいないので、下ハンで走る。 雪渓では目標1h04m06sに対して、1h08m01s。4分遅れに増えてしまった。去年よりも遅いのは確実だ。 でも、去年ほど呼吸が苦しくない。疲れはあるが、極端なパワーダウンは感じない。 オキシドライブのおかげなのだろうか。 後で思い返すと、この辺りで考えていたことがあまり思い出せない。 最後の約1km。道が狭くなるが、どんどん抜かしていく。 フラフラしている人がいて危ない。人込みをかき分けてゴール。 手元の時計では1h13m59s。今年は調子良いと感じていたが、去年よりも遅くなった。 でも心拍的には十分追い込めていたはず。 年代別クラスで走りにくかったのもあるが、これが実力通りのタイムなのだろう。 ゴール地点は、岐阜側から雲が動いてきているが、長野側はまだ晴れている。 北海道から来たTさんとKさんと会う。Tさんの奥さんはなんと2位だったそうだ。 着替えて下山の列に並ぶ。これは長い、時間がかかりそうだ。並びながらパンを食べる。 後で聞いたが、下山の列の上にクマがいたらしい。 途中写真を撮りながら下山。11時頃にスタート地点に戻る。 観光センターでお土産を買って宿へ。 温泉に入って、12 15出発。 既に脚に疲労が溜まっている。 13 30梓川で昼食。16 00甘楽、事故渋滞にはまって17 40西坂戸、18 30川越到着、19 00帰宅。 2018/05/20 SDA王滝 タイム：5h26m06s 成績：57位、年代別17位 前日 11 30出発、渋滞が無さそうなので、中央道経由で行く。13 00～25八ヶ岳、14 00伊奈で買い物、15 30会場到着。とても順調に着いた。 受付してブースを見て、軽く自転車を走らせてから、16 30説明会。 先月の大雨による土砂崩れで、コースが一部変更になるそうだ。前半は、秋の120kmのループ部分を登る。ちょっとキツくなるのかな。その後、第2CPまではほぼ同じ。後半は一部舗装路になって、42kmコースにあるトンネルを下りで入るそうだ。真っ暗なのでとても危険とのこと。 19 30シャワー。1つ故障していて、使えるのは1つだけ。今日は誰もいなかったけど、明日は混みそうだ。 明日の準備をして、21 00就寝。 当日準備 3 45起床。まずまず良く寝られた。寒かったけれど、毛布があったので良かった。車のフロントガラスに日よけをかけたのと、車を端に停めたので、周囲の車の光も音も気にならなかった。 バイクを準備して、4 15に並べに行く。おにぎりとパンを食べながら4 30まで時間待ち。前回よりも人が多くて、舗装部分には並べられなかった。 気温は5℃程度かな。手足が冷たくなるくらい。 その後、すぐにトイレに並ぶ。この時間でも既に並んでいる。パンを食べながら順番待ちして、今年も20分かかった。 車に戻って着替え。イナーメのbody butterを塗る。 今はとても寒いけど、天気が良いのでウェアは悩んだ。でも、オーバーヒートすることはないと思ったので、暖かめにした。 ビブショーツはBBBの裏起毛タイプ。レッグカバーは夏用にした。上は、fine trackに、ノースリーブのインナーにジャージ。アームカバー。そして薄いウィンドブレーカを着た。それと、足が濡れることを考えて、fine trackの靴下インナーに、mavicの薄い靴下を重ねた。 最後に、脚にイナーメのホットオイルを塗った。 予定通りの補給食を準備。腰ポケットにMag-onジェルと、スポーツようかん+を3本入れた。自転車のトップチューブバッグには、エネモチとアミノバイタル。そして、バックパックに、CCDを2袋と水。 スタート～CP1 6 00スタート。ゲート通過まで51秒。脚を回してウォーミングアップしながら、右端を前に上がっていく。5月のコースは最初のパレードランが緩斜面なので、ここでウォーミングアップができる。そして、先導車が見える位置まで上がることができた。 そして林道に突入。最初の道幅が狭くなる部分でちょっと渋滞したが、前の方の位置なので、それほどストレスにならずに走れた。 120kmループの部分に入ると、砂利の急斜面でバランスを崩す人がいる。上手く避けながら走る。 序盤は抜かす人と抜かされる人がグチャグチャだ。私は170bpmくらいで走る。周囲の人との間隔が安定してきたところで170～165bpmに落としてマイペースで走る。ちょっと抜かれることが多くなってきたが、後半に盛り返すと心に誓って抑えて走る。 ちょっと腹に違和感を感じる。朝食が消化しきれていない感じだ。もう少し時間を空けた方がよかったのか。そして、つま先が冷たいのも原因だろうか。 裏起毛のパンツにしておいてよかった。本調子ではないので、165bpmで上る。 そして、先週くらいから左ヒザに違和感を感じることがあったが、ヒザを外に開くように気をつけて走った。そのせいかどうか分からないが、左の太ももにわずかな違和感を感じた。出だしのペースが速かったこともあるのだろうか。 ここからはマイペースを心がける。 暑くなってきたのでウィンドブレーカーを脱ごうか迷ったけど、下りは寒そうなのと停止時間がもったいないので着たまま走った。 最初のピークを1h06mに通過。本コースでの目標は57mなので、10分ほど遅い。コースが変わったのでしょうがないレベルだろうか。 下りは寒い。ウィンドブレーカーを着ていて良かった。どんどん抜かしていく。 2回目の上り区間でだいぶ暑くなってきたので、やっぱりウィンドブレーカーを脱ぐことにした。今日はもう着ることはなさそうなので、立ち止まってサドルバッグに押し込んだ。 2回目ピークは、1h46m目標に対して1h54m。ちょっと遅れているか。メーター上の距離は、コースマップと大体同じくらいだ。CP2まではコースマップを頼りにできそうだ。 CP1～CP2 CP1に2h18mで到着。目標2h13mに対して遅れている。 水を補給。少しだけ残っているくらい。トイレに行って、エネモチとアミノショットを食べる。 停止時間は4m。だいぶ手際よくできた。 気温がだいぶ上がってきた。もう足は冷たくない。心拍は165～170bpmで安定して走る。さぁここからが本番だ。遅れている時間を挽回しよう。 これくらいになると、前後の人が少ない。それと、やっぱりコースが少し違うのかな。 関電水無局を2h57mに通過。目標2h52mに対して取り戻してきた。 そして、いまさら気がついたけど、頑張ってるけど目標より遅いのは、下りのペース計算を速くしたからだ。 実際の下りのスピードは昔と変わらない。当たり前だけど。今年になって速くなる要因もないし。 上りは練習の成果で速くなった分が計算どおりだけど、下りの見込み違いの分遅れているようだ。 このあたりでスピードメータが停止していた。センサーがずれたのだろうか。GPS腕時計があるので、かまわずそのまま走り続ける。 良い天気で、煙が出ている御嶽山がとても綺麗だ。気温が上がって暑い。 細かいアップダウンを繰り返して。CP2に4h08mで到着。目標の4h02mまでもう少し。 水を補給。ほとんど無くなっていた。アミノショットとエネモチを食べる。エネモチはおいしいけど、モグモグするのがちょっと難点かな。 ここで、この先のトンネルの注意事項。中が真っ暗で、落車が多発しているそうだ。降りて歩くくらいのつもりで行った方がよいらしい。確かに、そんなところでケガはしたくない。端を走るのが良いそうだ。昨日の説明では、両端は鉄板と言っていたけど？ トイレはよらず、すぐにスタート。停止時間は3m。 CP2～ゴール ここからは、例年と違うコース。 ちょっと下ると舗装路に出た。川沿いを下る。この川がとても綺麗だ。そして舗装路の下りはとても楽だ。 ここで2人くらいに抜かれる。40km/hも出るとギアが足りないけど、まぁこんなところで飛ばしてもしょうがない。 そしていよいよトンネルに入る。スピードを落として、ヘルメットとハンドルのライトを点ける。 入ってだんだん暗くなって、真っ暗になるあたりで肩を抑えて立ち止まっている人がいる。声をかけると、既にスタッフを呼んでいるという。たぶん鎖骨を折っているのではないだろうか。 道の真ん中は砂利で両端はコンクリートだった。真ん中の砂利部分は、すぐにハンドルを取られてとても危険。コンクリート部分を慎重に下って、無事トンネルを抜ける。 さらに舗装路を下って、滝越地区の42kmクラスのスタート地点に合流。そしてCP3。 4h47mの目標に対して、4h37mで通過。そして、ここは予定通り素通り。 コースがだいぶ違うので、ちょっと速くなっている。ゴールまでの距離も短くなっているので、6h切りは確実になってきた。 ここから舗装路の上り。昨日の説明では約6kmの上りと約6kmの下りでゴールのはず。 170bpmまで上げて最後の追い込み。42kmと20kmの選手がたくさんいて、どんどん抜かしていく。でも、100kmの選手に一人抜かれた。 かなり追い込んだので、だいぶ辛い。残りの距離や経過時間の計算が面倒になってきた。とにかくペースを落とさずに走るが、なんだか予想よりも上りが長い。一体どれくらい上るのか。 舗装路が終わって、まだ上る。それでもペースを落とさず、173bpmで頑張る。 そしてやっと下りだ。と思ったら、少し先にはまた上りがあった。あれ？ またけっこう上りだ。でもその先にやっと下りが。舗装路になって下っていく。 このままゴールかな？と思ったら、また上り！ でも係員がいて、これで最後とのこと。舗装路を下ってゴール。 タイムは5h26m。 CP3以降は、なんだかよくわからないけど、だいぶ追い込んで走った。 そのおかげか、予想以上に良いタイムだった。 片付け 12時に会場到着。13時まで自転車を洗って片付け。シャワーを浴びる。 リザルトが出ていたので見てみると、なんと58位で年代別17位だった。やっぱり予想以上に良い順位だった。 今年は早かったので、そのまま帰宅することにした。 14 20出発、14 40百草丸で買い物、15 30分岐のセブンイレブン、16 00伊奈で給油、16 15辰野、16 30岡谷IC。 新和田トンネル経由で17 30長和町、18 20佐久IC、19 20寄居、19 50嵐山IC、20 40帰宅。 あまり眠くならずに帰ってこれた。でも、太ももがパンパンだ。 2018/05/03 川越～直江津ロングファストラン 補給食：差し引き2200kcalの摂取持って行ったものMag-onジェル：6個 スポーツようかん+：3個 スポーツようかん：3個 エネモチ：2個 途中で買ったものおにぎり：1個 カロリーメイト：2本 菓子パン：1個 残したものMag-onジェル：2個 スポーツようかん：1個 水：差し引き約4Lの摂取スタート：1.7L 碓氷峠：0.5L 軽井沢：1.5L 信濃町：1L 残り：0.5L 準備 ボトル3本。トップチューブバッグに補給食。サドルバッグに工具類。 メカニコのカーボンディープリム。風が強いのでちょっと心配。 スプロケットはdura-aceの12-25T。前後のライト、ベル。 服装 裏起毛ビブパンツ、レッグカバー(薄) finetrackパワーメッシュ、ノースリーブアンダーシャツ、alphawkジャージ、アームカバー(薄) finetrackアンダーソックス、mavicソックス、レイン用シューズカバー Fox指付きグローブ、シマノのウィンドブレーカ 前日の夜から雨。夜中に雨が強くなっている。 5 00出発の予定だったが、天気予報では6時以降に雨が上がるようなので、出発を遅らせることにした。 その間に、前輪をRS81に交換した。後輪はメカニコの50mmハイトのまま。 直前まで悩んだけど、風が強いし雨にあたるので、安全第一でアルミローハイトにした。 6 00出発。雨はほとんど上がっているし、もう十分明るい。順調に走り出して、7 00小川、8 00上里。路面はほとんど乾いている。 254から18号へ行く道で、一度ルートの確認。そして一度ルートミス。5分ほどのロス。 9 00富岡、9 40横川、碓氷峠を登り始める前に水が少なくなってきたので、0.5Lだけ補給。 上り始めに前輪がパンクしたが、シーラントですぐにふさがった。途中のトイレで小便。 碓氷峠の路面はまだ濡れていた。頂上の手前で上田さんをパス。 10 40碓氷峠。軽井沢で水を1.5L補給して11 00。天気が良くて暑くなってきた。 軽井沢からの下りは、西風で余りスピードが出ない。 12 00東御、13 00千曲。北風でスピードが出ない。しかも車が多い。14 00長野。 信州中野、牟礼の上りは、脚が辛くて一度立ち止まってしまった。 信濃町まで上がると気温が9℃。寒い。ジェルが残っていたが、おにぎりとカロリーメイトと水を買った。ここでも小便。 妙高高原町の辺りでは雨が降ってきた。寒い中、脚を回しながら妙高を下る。妙高市まで来ると天気が良くなって暑くなってきた。 順調に下って17時過ぎに宿に到着。4番目の到着だった。 走行時間は10時間ちょうど。移動時間は11時間20分。コンディションが悪い中、ほぼ計画通りのペースだった。 2018/02/10 シクロクロス東京 クラス：C2、62人 ゼッケン：59 成績：50位(-1LAP) 空気圧：前1.8/後1.85bar 8 10出発、9 45東雲の義妹の家、10 30会場到着。でも駐車場が満車で入れない。 2台並んでいるので、私は着替えて準備しながら待っていた。妻と一緒でよかった。 自転車を出したら1台出てきて入ることができた。11 00に会場へ。 コースを見ると、砂浜が長い。C3のレースを観戦しながらコースを見て周る。あまり難しい箇所は無いが、やはり砂浜の攻略がポイントになりそう。 シケインは砂浜から微妙な距離のいやらしいところにある。 13時からアップを始める。コース外の砂浜を走ってみるが、何とか乗れそう。でも轍があるところは難しい。8の字を練習した跡があるが、そこは乗れなかった。 14時から試走。砂浜に入るとやっぱり乗れない。ペースはゆっくりだが、担いで走ると一気に心拍数が上がる。 林の中は問題ない。海岸沿いに出ると、押していくしかなさそう。乗って行くのは厳しい。 ちょっと行くと、波打ち際は走れるようになる。折り返して来るところも余り乗っていけない。 1周半して試走を終了。ゆっくりだったが、だいぶ疲れてしまった。 スタート地点では、友人が応援に来てくれていた。湘南シクロで会ったIさんも来ていた。 C2は、CM1/C2/CJの順番に1分差スタート。私はC2の最後尾。左端なので、最初の舗装区間にも砂が溜まっている。 今回は上位入賞はむりなので、スタートは無理せず慎重に行く。最初の砂浜区間ですぐに担ぐ。後輪に後ろの人のハンドルが引っかかったが、すぐに外れた。そのまま走ってシケインを越えて自転車に乗る。 その後の林区間は乗ったまま少しずつ順位を上げる。 そしていよいよ海岸沿いに出る。押して走って、途中から波打ち際に移動して自転車に乗る。 ここでも押している人がいたが、海水に入って一気に抜かしていく。なかなかいい感じだ。そのまま一番遠いところまで走って、また押して帰ってくる。ちょっと乗れる区間があるが、スピードが上がらないので押して走る。クネクネ区間とフライオーバーを越えて1周が終わり。 そしてすぐに砂浜とシケイン。この辺りから足が重くなる。慣れないランニングのせいで、自転車に乗ってもスピードが上がらない。林を抜けて砂浜に入ると抜かれていく。2周目からとたんに辛くなってスピードが落ちてきた。 C2は予想通り5周回になった。 3周目からは、自転車に飛び乗るたびに足が攣りそうになる。ペダルに砂が詰まってはまりにくくなっているが、力を入れるとふくらはぎが攣りそうになるので、しばらくはビンディングをはめないでこいでいく。 もう前の集団ははるか遠く。ビリくらいの順位で走っている。辛すぎてなんだかよくわからない。 4周目の海岸沿いで、CM1のトップ選手に抜かれるてしまう。1分差スタートとはいえ、周回遅れだ。これで終わり。 もう足が上がらないが、気力だけで4周を終えてゴール。その少し後にC2のトップ選手がゴールしてきた。 もう辛すぎて、レースにならなかった。全然はなしにならない。 もっとランニングの練習をしておくべきだった。それか、遅くてもいいから砂浜を乗ったまま行けば良かったかな。いまさらそんなことを考えてもしょうがない。 あまりにも悔しかったので、「砂」のマグカップを買ってきた。これを見るたびに今回の情けない走りを思い出して、次頑張ろう。 これから2年間は東京オリンピックの準備でこのシクロクロスは開催されないが、3年後にリベンジしようかどうか・・・ 17 00出発、19 00帰宅。 2018/01/14 湘南シクロクロス クラス：C3、34人 ゼッケン：317 成績：2位 空気圧：前1.8/後1.95bar 前日に自転車を積み込んで準備。 5 40出発、6 30厚木、7 10到着。予定よりもちょっと遅かった。 今日はとても良い天気だ。 急いで準備、受付して試走へ。 スタートしてすぐにコーナーと橋があるので要注意。その後キャンバー区間が一番難しそう。キャンバー中のコーナーは集団で入ったら降りたほうがよさそうだ。でも左下がりなので、飛び乗るのが難しそう。ペダルに足をかけて乗る。 その後はクネクネと直線、終盤にシケイン。難易度は低いけど、疲れるコースだ。 C4は3周していたので、C3も3周かな。 上はアンダーアーマーを2つ重ね着していたが、気温が上がってきたので1つ脱ぐ。下は裏起毛のビブとレッグウォーマー。 9 40から10 05までアップ。ウォームアップオイルを塗ってスタート準備。 今日は17番なので3列目。後ろにも3列くらいかな。 最初は左コーナーだけど、一番危険な最初の橋が右コーナーなので、外側の左端にした。 スタートして橋は問題なくクリア。でもその次のコーナーで前の選手がこけた。すかさず降りて避ける。 20位くらいからちょっとづつ追い上げる。キャンバーのシケインはすぐに降りてクリア。乗ったままもたついている人をかわす。1周終わる頃には4位くらいに上がる。1位の選手はだいぶ速いが、2位までは何とかなりそうな距離だ。 2周目、階段上がってクリートキャッチに手間取ったら2人に抜かれた。ギアが重いのもダメだった。必死で追いすがる。2周目終わるまでには4位まで上がった。かなりきつくなってきた。1位どころか、このままでは昇格も無理だ。 半分あきらめてきた。 2周目のゴールラインで、残り周回もジャンも鳴らなかった。アナウンスでは先頭の選手は6分台で回っているので、3周じゃなくて4周かな。 前の3位の選手がところどころミスしている。でも、追いつきそうで追いつかない。 3周目クネクネ区間で何とか追いつく。その後の直線で追い抜こうとするが、ラインを阻まれる。シケイン後の直線で意地で抜かす。これで3位。2位の選手とはちょっと差が開いたか。 4周目これでラスト。後ろの4位の選手は、すぐ近くに迫っているが、ちょっとづつ差を広げている感じだ。 キャンバー区間を走っていると、1位の選手がパンクしていると観客から教えてもらった。確かに差が詰まっている。でもこの最終周回で追いつくだろうか。もし抜かせば2位で昇格だ。 最後の力を振り絞って走る。コース中盤、今まで2位だった選手が1位になったようだ。私は後半のシケインの前で追いついた。最後のバンプの前の直線で追い抜いて2位に。そしてそのままゴール。 途中でもうだめかと思ったが、あきらめずに踏み続けたのが良かった。 パンクした選手は5位になったのかな。速い選手だったが仕方ない。 14 00出発、14 20中井、14 45厚木、15 30狭山、15 50鶴ヶ島。 2018/01/07 ママチャリGP 成績：72位 Sさんのママチャリで走行前日 Sさんと私で前日入りで場所取り。今日も明日も天気はよさそうだ。 9 30出発、買い物して10 30鶴ヶ島、11 10厚木PA、12 10御殿場で昼食、13 40富士スピードウェイに到着。駐車場の列に並ぶ。 15 40車の列が動き出す、16 15駐車完了。観客席横の12番に入れた。 荷物を運んで準備。 18 00温泉。19 00夕食。20 00再度入場。 スキーウェアを着込んで寝た。あまり寒くは無かったが、明るくて騒がしくて良く寝れなかった。 当日 今日も良い天気。6時頃車に行って準備を始める。ちょっと遅くなったので、ラジオ体操とレクサスの走行が見れなかった。 2人目で走る。コースの後半は登りと聞いていたが、確かにけっこうの斜度だ。サドルが低いので、ずっと立ちこぎで走った。車体が重いので、腕が疲れた。 合計で3周を3回走行。 1回目：9m06s、9m14s、9m52s 2回目：9m25s、9m19s、9m57s 3回目：9m13s、？、？、（19m03s） 16 45出発、17 20須走、17 40谷村、18 30藤野、20 00帰宅。
https://w.atwiki.jp/i914/pages/172.html
秋の日は早い。 その速さと競うように進む二人乗りの自転車。 「もうすぐ本格的なレッスンが始まるっちゃね」 「ええそうなんですよね。 始まっちゃうとリゾナントにも中々来れなくなっちゃいますけど」 「リゾナントも寂、いや静かになって万々歳たい」 「ま、私一人がいなくたって十分賑やかでしょうけどね」 「そんなことはないっちゃ」 「田中さん…」 「確かにジュンジュンやリンリンも賑やかかもしれん。 絵里やさゆにしても、決して静かとは言えないっちゃ。 ただ小春の声の甲高さややかましさは別格やけん。」 小春と呼ばれた少女は適わないなあというように苦笑いを浮かべる。 「それにしても小春が本格的にモデルの勉強を始めるって言い出すなんて、どげんしたと。 もしかしたら大地震の前触れじゃなかと」 「最初は事務所の勧めで一日だけの体験レッスンを受けたんですよね。 そしたらレッスンの先生にメチャクチャにダメ出しされたんですよ、 っていうかほぼ全否定されちゃいました。 歩き方、立ち方、話し方、立ち居振る舞いの全てを。 あなたこれまでどんなつもりで芸能界のお仕事をしてきたのって」 「その先生って女、男、どっち？ それともオカマさん？」 「３０前後の綺麗な女の人でしたけど、それが何か」 「小春には小春の良さがあるのに頭ごなしにそんなことを言うなんて許せないっちゃ。 もしも男なら二、三発ぶん殴って」 「止めてくださいよ。 まあ私もその時は腹が立ったんで、 これまでの人生で見てきた中で一番最悪な画像を そのオバサンの目に貼り付けてやろうかと思ったんですけどね」 「思ったということはやらんかったと」 「ええ、オバサン散々言ってくれた後で一つだけ、あんたの所作は決まってるって。 それは天性のものだろうって褒めてくれたんですよね。 ま、それは貶して褒める、アメとムチみたいなもんなんでしょうけど」 「しょ、しょさ。 何ね、それは一体何のことね」 「所作は所作でしょう。 私もその時は何のことかわからなくて後で携帯で調べて、それでも今イチぴんと来なかったんですけど」 少女は端正な顔に笑みを浮かべながら自転車を漕ぐ女性との会話を楽しむ。 「私がダメ出しをされたのは当たり前。 だって私本当に自分の将来のための勉強って何もやってこなかったんですよ。 それはお仕事は一生懸命やってきたつもりですけどね。 でもそれだって今考えてみるとただ漠然と与えられたお仕事をこなしてただけなんですよね」 「そんなことは…」 「いえ、そうだったんですよ」 会話が途絶え、チェーンの擦過音と息遣いだけが二人を包む。 思い直したように少女が言葉を発した。 「この自転車一度チェーンにオイルを注した方が良いですよ」 「でも買ったばかりとよ」 「リサイクルショップででしょ。 私もチャリには結構乗ってましたからね。 音で判るんですよ、音で」 そうなんかなあと呟きながら小柄な女性は話を元に戻す。 「それで？ そのオバサンに褒められて、それでモデルになる勉強を始めようと思ったと？」 「うーん。 そういう言い方をされると何となく私がおだてられるとすぐ調子に乗るバカみたく聞こえるんですけど」 「ははっ、ごめんごめん」 「結局私はどこか自分で言い訳をしながらお仕事をやってたんですよ」 「言い訳？」 「私にはダークネスと戦うという使命があって、芸能界のお仕事の為には最低限の時間を裂くことが出来ないとか」 「それはそうじゃなかと」 「どうせいつかダークネスと命のやりとりをするときが来るから、ダンスや歌のレッスンをしたって無駄になるとか」 「いや、違う。 小春は精一杯やってた。 れいなはずっと見てたからよくわかる」 「何たって月島きらりファンクラブの名誉会員ですからね」 初めて喫茶リゾナントを訪れた時、今自分が腰に手を回しているこの人は、その一見強面の外見とは裏腹に、 臆面もなく自分に対して憧れの視線を向けてきた。 それは自分がリゾナンターに入ってからも続いた。 でも自分が愛佳に対して心無い言葉を吐いた時、真っ直ぐ自分を見据えて―許せない―と言った。 リゾナンターの仲間の中で、この人が一番自分のことを何のフィルタも通さずに見ていてくれたのかもしれない。 そんな人が自分のことを認めてくれている。そのことは素直に嬉しい、でも 「リゾナンターの皆は、ダークネスと戦いながら自分のことを向上させようとしてるじゃないですか。 愛佳は学校の勉強を。 ジュンジュンやリンリンは日本語の勉強を。 道重さんは大学に通ってるし、亀井さんだって身体と相談しながらだけど将来ケーキ屋を開く為の勉強をしてる。 新垣さんは仕事のことをあまりリゾナントに持ち込まないけど、必死でやってるっぽいし。 高橋さんはリゾナントのお客さんの為に、少しでも美味しいコーヒーや料理を出せるようにと研究してるし」 一気に話しすぎて疲れたのか、ふうーっと一息をついた。 「れいなは何もやっとらんよ。 いやそれはリゾナントでのウエイトレスの仕事は真面目にやってるけど」 「やってきたじゃないですか。 私が初めてリゾナントに行ったとき、何でこの店は現役のヤンキーをウエイトレスに雇ってるのかなって思いました。」 「ええっ、きらり、小春はそんな風にれいなのこと見てたね」 「でも今じゃ田中さんの笑顔目当てに来てるお客さんもいるぐらいですから。」 「れいな別にそんな風に意識してやってきたわけじゃないとよ。 ただリゾナントに来てくれるお客さんに喜んでもらえたらと毎日一生懸命やってきただけやけん」 「それが大事なんですよ、それが。 私はこれまでどこか醒めてるような態度で仕事に接してきた。 それがクールなんだと思ってた。 全力を出して１００点を取るなら、余力を残して８０点を取る方がカッコいいと思ってた。 …でもそれは違ってたんですよ」 「小春…」 いつしか自転車は止まっていた。 「私も一生懸命やってみたい。 カッコなんか気にせず一生懸命やってみたい。 例えそれを誰かに貶されたって、バカにされたって構わない。 全力で頑張ってやろう。 そう思ったんです。 そうじゃないと私はリゾナンターの仲間でいる資格が無いって」 「小春はエライっちゃ」 「えへっ、そうですか。 こんなこと言うのは田中さんが初めてですよ。 みんなには内緒ですよ」 「言うっちゃ。 言うに決まってるっちゃ。」 田中と呼ばれた女性は柔らかな笑みを浮かべていた。 言葉とは裏腹に少女の願いを聞き入れようという思いが表情に表れている。 再び自転車は走り出す。 「もうきらりちゃんとは呼べなくなっちゃうんかな。 スーパーモデル、月島きらりさん」 「やめてくださいよ。 少しレッスンを始めるだけなのに。 それにモデルにだってなれるかどうか」 「小春。 なりたいとかなれないとかそういうのは一切無しっちゃ。 なる、ったらなる。 それだけたい」 「…ええっ。 そうですね。 でも不安なんですよ。 いやレッスンとか仕事とかじゃなくて。 今までよりリゾナントに顔を出せなくなっちゃって、私の居場所が無くなっちゃうんじゃないかとか」 ブレーキの甲高い音が響いた。 少し急な下り坂が目の前に続く。 「何を言うね、小春。 そんなことでどうにかなるぐらい弱っちい絆やとか思ってたん、私達の絆を」 「いいえ、そんなことは。 ただ」 「仲間っていうのは始終一緒に居るから仲間っていうんじゃない。 心と心が繋がってるから仲間っていうんやなかと。 例え小春がどんなに遠く離れても…」 「田中さん。 私そんなに遠くに行ってしまうわけじゃないんですよ。 ただ本格的なレッスンを受けるので、皆と一緒にいる時間が…」 「まあ、いいね。 小春だけやない。 他の皆もそうたい。 これから先どんなことがあったって、例え何が起こったとしてもうちら９人はずーっと仲間やけん」 「ずーーーっと仲間ですか」 「そう、ずーーーーーっと仲間っちゃ」 二人から笑いが洩れてくる。 「まあもしも誰かぶん殴りたい奴が居るけど自分では出来んみたいなことがあったらいつでもメールして。 このリゾナンカーブルーで颯爽と駆けつけるから」 「田中さん。 リゾナンカーってこれただの自転車じゃないですか。 自転車って確か英語で…サイクリングでしたっけ」 「小春、最後の最後まで人をからかうとは何てやつっちゃ。 サイクリングってingがつくからには現在進行形じゃなかと」 「ちょっと田中さんこそ最後なんて言わないでくださいよ。 小春はいつまでもリゾナンターなんですから」 「小春、れいなのことをバカにするのは構わん。 でもリゾナンカーブルーをバカにするのは許せん、小春」 「誰もバカにしてませんって。 それより駅まで送ってくれるんでしょう。 早くしないと電車に乗り遅れちゃう」 「このリゾナンカーブルーがどんだけ早いか、その身体に思い知らせてやるっちゃ。 小春振り落とされないようにしっかり捕まってるっちゃよ」 「ちょ、田中さん、何するつもりなんですか。 危ないですって。 この坂道かなり急ですよ」 「ハハッ、小春は弱虫やねえ」 ｼｬｰｯ 三三 三 三ハヽヽ 三三三 三 *｀ ﾛ´)＜リゾナンカーブルー・マキシマムブーストオン！！ 三 三三 三 O┬O 三三三 三-ヽJ┴◎ ｷｺｷｺｷｺｷｺｷｺｷｺｷｺ 「ちょーっ」 急な坂道を駆け下りていく自転車。口をつく悲鳴、軋む車輪、変わる風景、誇らしげな哄笑。 全部、全部、グルグルと回って、でも解け合うことは無くバラバラと細いタイヤに踏み砕かれていく。 やがてそのスピードが緩む。 「なんでブレーキをかけないんですか」 「ブレーキを使ったら負けだと思った。 さあもう１回ブーストオン！！」 「ちょっと、やめてーーっ」 叫びながら少女は思っていた。 この感覚を共有できる限り、私はいつまでもこの人と繋がってるんだろうなあ。 青い自転車が進む。 不安を、憂いを、躊躇いを踏み砕きながら進む。 頼りなげでそれでいて明確な未来へと向かって。
https://w.atwiki.jp/wb30/pages/54.html
H22.11.4 20 35 えーチャリンコ旅行から帰ってきてから、筋肉痛で体がバキバキです。 今回はそのチャリンコ旅行の様子です。 １１月１日昼で仕事を終わって、すぐに自転車を船に積み込んでＧＯ！！ １時間ほどで港へ到着してそこからレンタカー屋までの１６ｋｍを自転車で漕いでいく。 これが今回レンタルした車です。 こんな感じで４台積み込んで、島根県までＧＯ！！ ３時間半ほどのドライブを終えて出発地であるゴールデンおおちのコテージへ到着。 この日はここで寝るのだ。 取りあえず腹ごしらえをしようと店を探すも、ほとんど閉まっているか潰れている。 唯一空いていたのがジンギスカンのお店。 とりあずお腹は空いていたので非常に美味しかった。 ２日目の朝。 ゴールデンおおちを８時半出発。 こんな景色を見ながら進む（きーもちいいー） これは断魚渓と言われる渓谷。石が硬く川幅が極端に狭いらしい。 ２日目終了。温泉に入ってご飯を食べて、酒を飲んで次の日に備える。 ３日目も８時半出発。 途中に遊歩道があり、かるーい悪路だと思っていたらとんでもない道でした。 こんな道が延々続く・・。 こんな感じで頂上まで３０分以上進む。 途中で何度心が折れかけたか・・。 頂上までの距離も分からないし、非常に過酷でした。 結局登って下って、１時間以上かかりましたとさ＞＜ 下りてから目当ての銀山があるのだが、まずは腹ごしらえ。 こちらはウインナー。 これは醤油ラーメン。非常に美味しかったですわ。 これが銀山坑内。これをノミの様なものでコンコンやって進んだんだから昔の人はスゴイですな。 一日で３０ｃｍくらい進んでいたそうです 最後ゴールデンおおちに到着して終了。 あとは又レンタカーを飛ばして帰って、１６ｋｍ漕いで船まで行って帰りました。 走行距離 １日目 １６ｋｍ ２日目 １０８ｋｍ ３日目 ５６ｋｍ 合計 １８０ｋｍ 積算走行時間 約 ９時間 積算所要時間 約１６時間 ナオさん健康的ですな！旅先でのラーメンって旨いよね！ - けんｐ 2010-11-04 22 51 17 ここは屋台の様な所で、天気も良かったし外で食べたので、それも又良かったですね - ナオ 2010-11-05 10 56 11 実は自分も北海道から屋久島まで男十三人で行った事のあるつわものだったりします。お金なんてないから毎日公園で野宿でしたよ！シャワーは公園の水道)^o^( - ピー 2010-11-05 13 42 54 男１３ワロタｗｗ - ナオ 2010-11-05 13 54 21 ２日目の１０８kmがずごいですね～大体家と会社を３往復かぁ～私にはムリポそうですwww - やすり 2010-11-05 18 50 13 でもこれくらい動くと３０００キロカロリーくらい消費するので、おにぎりとかでもこの世の物とは思えないほど美味しいですよ！ - ナオ 2010-11-05 19 39 14 180kmってすげえっすね。ナオさんって（フレ含めて）鉄人の集団ですね？w - ちょこ 2010-11-06 01 48 10 いやいや、意外と誰でもいけるもんですよ＾＾ - ナオ 2010-11-06 09 31 29 名前
https://w.atwiki.jp/longmemo2/pages/142.html
最終更新日：2024.1.7 ●【14.2kg】サカモトテクノ「エルモ」「ETRTO 590 26×1-3/8」 2023.12.31 参考●【12kg】TOTEM シティサイクル 26インチ ママチャリ「ETRTO 590 26×1-3/8」 2023.4.6 一部車種の値上げ反映 〃 廃盤【14.6kg】■デカスロン「TUC 100 Elops LF」26×1.75（ETRTO 559） 〃 廃盤●【12.4kg】大日産業「innovator イノベーター concept2 コンセプト２」26×1-3/8 （ETRTO 590） 2022.7.31 【約15.0kg】■サイモト「ミルトンライト」26×1-3/8 (ETRTO 590) 54560円(税込) 2022.5.15 ●ＢＳ「掲載車種」の値上げ【2022.6.1～】、他掲載車種も値段改訂 2021.10.24 ＢＳ車種の税別値上げ＆税込に変更、▲安物系車種を別枠として下部へ移動 〃 廃盤▲ＢＳ「ロングティーンのブロックダイナモ版」、廃盤▲BS「エブリッジLの変速無し2車種」 〃 （服部産業「プレシント PR26」2021年10月版に更新） 2021.4.18 新【11.6kg】■TOKYOBIKE LEGER(レジェ)、▲廃盤：TOKYOBIKE LITE 2020.10.25 ◆TOKYOBIKE LITE：両立センタースタンド・泥除け・前カゴの取付例、BS(2021の型番追加のみ) 8.23 ●Tokyo bike を試乗・購入できる店舗が福岡にも開店 6.28 ●【16kg台？】追加 4.5 安物系自転車1種追加のみ 3.29 チェーンカバー解説、(参考)cyma、サイモト、他追加 3.22 UP ─────────────────────────────────────────────── このページでは「変速なし」で「17kg以下」の一般車(ママチャリ系)を掲載 ─────────────────────────────────────────────── 「(それほど重くない量の)買い物にも便利で移動も快適な自転車」 ◆変速なし＝基本的に平地の単距離移動向け 変速無しパーツが安いぶん修理費用も安く済みやすいという利点もある。 変速の操作が苦手な人にも便利。 最大の難点は向かい風や坂があると厳しいのと、 ギア比変更は基本的にハブ交換が必要になると考えておく必要がある。 ●チェーンカバーの全面型(左右両側とも覆われている)を薦めない理由 【見えにくい＝問題を発見しにくい】 ピストル型ケースや片側だけ隠れている半面ケースと違い、 全面ケースの場合「チェーンの状態がほぼ確認できない」。 そして、注油頻度は下げられても、隙間から雨粒や砂埃などは入ってくるため、 結果的にチェーンへの汚れは付着し、走行パフォーマンスとして 快適性はどうしても落ちて行くことに気付きにくいことが実は問題となる。 そのうえ、カバーを外すのに 強引にマイナスドライバーでロックリングを外さない場合は、専用工具も必要。 なので、ロングスカートを常用しなければならない人達を除けば、 「メンテの頻度を上げて快適性を維持するために」、 フルチェーンカバーの車種は避けることが望ましい。 ◆チェーンへの注油を怠らないこと 変速なしでも注油することでチェーンもギア歯も長持ちするので忘れないこと。 （雫が落ちるほどのベタベタな状態はＮＧ。１コマづつ注油が原則。表面プレートは拭いておく） ●砂埃などが"目立つ前に"オイルを塗布したワイプオール等で小まめに拭いておくことが重要。 （普通のタオル等では繊維質が付着してしまう） ●チェーンクリーナーを使う際はタイヤ・リムなどに付着しないように注意。 ●酷い状態にならないように綺麗な状態に保っておくこと。 ●雨天後には水気を拭き取ってから、 「水置換のチェーン専用のオイル」（ワコーズのチェーンルブなど）を使うと良い。 ■ママチャリ系(変速なし)17kg以下━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 軽快車・シティ車・シティコミューター・コミューター・アーバンなど。 「シングルスピード」でもあるが、ピスト系と勘違いされても困るので「ママチャリ」。 ※正確に言えば「シティサイクル（＝街乗り自転車）」の中にママチャリも含まれるとしても、 広く一般の人に街乗り自転車の代名詞として定着されてしまった呼び方ではないので ここでは「ママチャリ」をページタイトルに付しています。 ───────────────────────────────────────────── ※「常識的に」(国内の輸入販売代理店(卸/問屋)が扱っていない)海外販売流通品は非扱い （雑学情報としての超高額自転車や海外の状況を示す等での簡易紹介は除く） 個人輸入等で購入することは可能な車種であっても、 「補修部品が国内流通していない可能性」から、 初期不良時の対応や、返送手続きや送料等まで考慮すると 「最初から選択肢に含めるべきではない」という理由。 ───────────────────────────────────────────── ●値段だけで決めない 安い自転車は安い理由があるとして積極的に購入することをすすめない。 故障率の低さや長持ち度合いから結果的に得できると考えれば高くはないはず。 そして、割引率が低いとか定価販売であっても 「納車前整備」を具体的にどこまでやっているかをきちんと確かめてから店を決める。 店に届いた7部組を不具合も確認せずグリスアップもせず、雑に時間の短縮だけを得意とするような 漠然と組み立てて完成としている店は個人店・量販店関係なく避ける。 そういった店しか周囲に存在しない場合は、 店に（適正価格を調べた上で各所それぞれの工賃をケチらない前提で）細かい注文を逐一付けて、 それでも嫌な顔をせずやってくれそうな店を探すか、 自分で時間をかけて整備方法を理解した上で通販購入に踏み切るという手段を取るしかない。 「ＢＢ・ペダル軸・ステム・シートポスト・（ヘッドパーツ）」のグリスアップ有無を基準にする。 反対に、問題と思われる施行（チャイルドシート前後取り付けに対応していない車種に 前後ともチャイルドシートを取り付けて子供2人+大人1人の3人乗り前提の改造など）を受けるような店は避けるべきだろう。 （客の要望であっても、その組み付けが原因で事故が起こった場合に、 「店としては関係ない」という無責任なスタンスが垣間見えるのが理由） ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 【条件】 ・トップチューブが斜めで後ろに荷物を積んでも乗りやすいこと ・駆動効率重視で「チェーン駆動」 ・変速なし ・両立スタンドが取り付け可 優先 ・泥除けがあること（オプション販売品込み） （リアキャリア取り付け必須） ★英式バルブのチューブは「米式バルブのチューブ」に交換推奨。 虫ゴムの劣化からの解放と空気圧の適正管理だけならだけならエアチェックアダプターでも良いが、 「米式バルブのチューブ」にすることで、バルブへのイタズラ防止だけでなく 部品点数を減らし故障リスクも減らしやすい。→【米式チューブ一覧】 ↓ ★空気圧計付きポンプが無ければ購入しておく【約2500円～】 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/46.html#RP ◆両立スタンド搭載車種は多め しかし全面チェーンケースの車種も多いため、チェーン注油や交換のための整備性は劣る。 ※当然のことだが、両立スタンドの有無とは無関係で、 【軽量自転車にチャイルドシートや過度に重量物を載せようと思わないこと】。 車種の選択肢がなかった大昔ならともかく、今では可搬性重視や子供乗せであれば 「前後が長く」「低重心」で「太幅タイヤ」が安定性には欠かせないことは知っておきたい。 【個人的にはネット通販で自転車本体を買うことをお薦めしません】 ▼デメリット説明は別ページ↓ https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/75.html#warning ────────────────────────────────────────── 【11.6kg】■「TOKYOBIKE LEGER(レジェ)」26×1.15 (ETRTO 559) tokyobike.com/product/tokyobike-leger/ ▼LEGER─── 52800円(税込)→55000円(税込) → 59400円(税込)【2022年2月現在】 フレームサイズS (適応身長 145～165cm) フレームサイズM (適応身長 160cm～) BLUE GRAY ブルーグレー BLUE JADE ブルージェイド IVORY アイボリー MOSS GREEN モスグリーン 新●BEIGE RED ベージュレッド（薄いピンクオレンジ系） 新●BLACK ブラック 本体重量：11.6kg (Mサイズ) ●若干軽量化 標準タイヤ：26×1.15HE ブラック/▲アイボリーサイド・・・全黒ではないタイヤは交換推奨 タイヤ幅最大： 26×1.75(泥除け併用 26×1.25) https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/68.html#32-559 ※インチではなく「32mm幅(以下)」のタイヤで確認したほうが確実で分かりやすい。 チューブ：▲英式バルブ・・・米式チューブへ変更推奨 変速： シングルギア(フロントギア44T/リア18T) フレーム：★4130フルクロモリ ハイテンからフルクロモリへ変更 フォーク：★4130フルクロモリ 〃 ハンドル：プロムナードハンドル (幅540mm) グリップ：tokyobike 細身フェイクレザーグリップ サドル：TOKYOBIKE BISOU 26 / CALIN 用サドル シートポスト径：26.0mm(●ボルト留め・六角レンチ5mm) ●素手では外せないように変更 リアエンド幅：120mm スタンド：tokyobike センタースタンド付属（両立スタンドに問題なく変更可） tokyobike.com/product/opendoublelegstand/#description ◆更に一般車で馴染みのあるステンレス両立スタンドも純正オプションで存在。 tokyobike.com/product/tokyobike-leger用-26インチ-ステンレス両立スタンド/ ◆TOKYOBIKE LITEとの違い 大きな違いは「TOKYOBIKE BISOU 26」の「フレーム」と「前フォーク」に相当近い※。 (※変速の有無に伴うリアエンド幅の違いと、シートクランプの方式は異なる) [廃盤]▼LITE─────── 48400円(税込) フレームサイズ (適応身長 150cm～) ※１サイズのみ BLUE GRAY ブルーグレー BLUE JADE ブルージェイド IVORY アイボリー MOSS GREEN モスグリーン 終●JEFFER RED ジェファーレッド（赤） 終●MUSTARD マスタード（濃い黄） 本体重量 11.7kg タイヤ 26×1.15HE ▲アイボリー チューブ ▲英式バルブ フレーム/フォーク ハイテンスチール ハンドル プロムナードハンドルバー シートポスト径：??.?mm(●レバー留め) センタースタンド、アルミベル付き ▼他にも画像で分かる範囲で・・・ 前後キャリパーブレーキ、アルミレバー、アルミペダルに変更なし ★LITEの申し訳程度のチェーンガードからBISOU 26同様のチェーンリングカバー型に改良 ●ボトルケージ取り付け穴がある ◆フレームが直線型になって前後に広くなっている(安定性が増す) ◆前フォークに泥除けと荷台用のダボ穴があり整備性が向上 ●LEGERの泥除けは銀色or黒色だけになっているがURLのbisou26からして tokyobike.com/product/fender-tb26-bisou26/ bisou26のカラー泥除けも互換性がありそうに思えるが・・・。 tokyobike.com/product/fender-colors/#description ※残念ながら肝心のハブやリムの違いは分からない。 廃盤【11.7kg】■TOKYOBIKE「TOKYOBIKE LITE」26×1.15 [ハイテン]【前カゴ：なし・荷台：なし 】 44000円＋税 tokyobike.com/product/tokyobike-lite/ ※新モデルの発売に伴い、TOKYOBIKE LITEの生産を終了させていただくこととなりました。 在庫限りで終売となりますので何卒ご了承くださいませ。 コンセプトとして「女性向け」と書いてるが、 男はトップチューブがホリゾンタル系の車種しか乗ってはいけない決まりなどない。 そもそも街行くシティサイクルはほぼ「斜めフレーム」なので遠慮なく乗ればいい。 とりあえず「タイヤを全黒」に即交換するだけでも違和感は減る。 ■前後キャリパーブレーキ （別売：[後輪]コースターブレーキのホイール 8500円+税） tokyobike.com/product/wheel26inch-lite/ ■泥除け[別売り4000円+税]（前カゴも別売り） ▲片側スタンド(街中用途には不適) ↓ ★両立センタースタンドに交換可 「オープンダブルレッグスタンド」2800円+税 tokyobike.com/product/opendoublelegstand/ ◆TOKYOBIKE LITE：両立センタースタンド・泥除け・前カゴの取付例 www.twopedalcycles.com/2020/05/27-tokyobike-lite.html スタンド取り付け部分の金属が接触する箇所には ダメージ軽減のためにゴム板を挟むことをオススメ。 「緩み止めを兼ねてネジにはグリス」 「(毎月1回以上)取り付けネジの緩みがあれば増し締め」も必須。 ■リアキャリアも取り付け可 kurashicycle.jp/2017/08/08/あなただけの一台トーキョバイクカスタム/ 以前は各色リアキャリアもあったようだが今ではなさそうなので、 社外品との組み合わせになるが問題なさそう。 ▲チェーンガード パンツの裾が汚れにくいチェーンガード付きです。 とあるが、このチェーンガードでは気休め程度にしかならない。 ▲カラータイヤ 街の自転車屋さんでもタイヤ交換 通常はETRTO 559(26HE)の26×1.15タイヤを在庫している可能性は低い。 見た目の印象が軽やかなアイボリータイヤ そして、どうしても「汚れは目立つ」ので、早めに全黒タイヤに交換しておきたい。 ↓ ◆参考：26×1.15タイヤ https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/68.html#26x1.15 ※しかし、絶対に1.15である必要はない。 ※1.25に同じ呼び幅32mmのタイヤもあるので、そちらから選ぶことをお薦め。 泥除けなどを考慮しても若干のサイズアップは許容範囲と思われる。 ▲英式バルブ(チューブ) コイン式ポンプや英式に執着する自転車店で空気入れは出来ても、 実用面ではガソリンスタンド使用に備えてエアチェックアダプターで米式に変換しておいたほうが便利。 むしろ「米式チューブ」への交換をお薦め。 ▲ギア歯(スプロケ：リアコグ)を交換できそうには見えない circle-aomori.com/shop/blog/cycle-blog/tokyobike-liteとtokyobike-bisou26を比べてみた/ 純正品のホイールごと交換（7500円＋税）か、 tokyobike.com/product/wheel26inch-lite/ ハブだけ組み替えることになる。 ●75点 「Ｓ型フレーム」で国内市販品としては最軽量と思われる車種。 バンドブレーキもチェーンケースも前後泥除けもないので当然といえば当然で、 次点とは3kg以上も軽い脅威の11.7kg。チェーンケースは付けられそうにないので気にしないとして、 泥除け装着後の重さは気になるところ。 タイヤやチューブなどを即交換する場合は1.5万円以上の追加費用は考えておきたい。 ■直営店 tokyobike.com/our-store/ ■東京・大阪には直営のレンタルショップあり tokyobike.com/tokyobike-rentals/ ●Tokyo bike を試乗・購入できる店舗が福岡にも開店 tenjin.keizai.biz/headline/6960/ 店では展示と試乗の自転車を用意し、「トーキョーバイク」全モデルの試乗ができる 「20kg超え当たり前のママチャリ」との違いとして、 持ち上げたときと実際の走行時の重さの比較を是非とも試してみることをオススメ。 （但し、さすがに8月現在のような酷暑の炎天下での試乗は避けて多少涼しくなってから） ■全国の取扱店 tokyobike.com/stockist/ ────────────────────────────────────────── 参考●【12kg】TOTEM シティサイクル 26インチ ママチャリ「ETRTO 590 26×1-3/8」 item.rakuten.co.jp/kisei01/totemblq/ ────────────────────────── ※通販で自転車購入は基本的にオススメしません。 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/75.html ※通販は「各種工具」があり、「初期不良」も分かる「知識がある人向け」です。 ────────────────────────── 25800円(税込) スチールフレーム 前：▲シングルピボットキャリパーブレーキ → ●ダブルピボットへ交換推奨 後：▲バンドブレーキ → ●サーボブレーキへ交換推奨 チューブ★米式(ゴム半覆われ軸) スタンド★両立スタンド ・シートクランプ：(ボルト留め=盗難防止に若干有効) ・タイヤ：CST CITY ・ブレーキレバー▲握りの部分が樹脂 → ●アルミ製ブレーキレバーへ交換推奨 ・チェーンケース：半面？ ・前カゴなし・●前カゴ金具あり ・リアキャリア：あり ・後ろ反射板▲泥除けに付属(交換しにくい) ・前後泥除け●あり 適応身長：145cm～175cm リアキャリア無しで「樹脂前カゴ」か、 リアキャリアも前カゴも初期搭載無しでいいような。 変速なし一般車で軽いのは少ないので貴重。 リアキャリアと両立スタンドで12kgが本当か怪しいが もし本当であればそのぶんフレーム強度が大丈夫なのか心配で、 シートチューブに絞りありなのでフレーム自体そこまで良くはないが 「前後ブレーキ」と「ブレーキレバー」を交換すれば 最初から米式チューブで両立スタンドありなのでまぁまぁな車種。 ★しかし…こうした「初期搭載で米式チューブの車種」が増えてくれば 「この自転車と同じ(米式バルブ)が家にある電動ポンプ使えて便利だから普通の(英式チューブ)無しで」 という声が増え、必然的に米式チューブを在庫しなければならない店が増えてくるとすれば 虫ゴムの交換すら取説に書かないような問題を放置し続け 胡坐をかいている国内メーカー(代理店)への圧力としては通販自転車も悪くないように思う。 ────────────────────────────────────────── ●【14.2kg】サカモトテクノ「エルモ」「ETRTO 590 26×1-3/8」 48950円(税込) www.sakamoto-techno.co.jp/cn3/cn16/FASHON.html 茶・カーキ・白 ★カートリッジBB アルミ「フレーム、◆ブレーキレバー、前◆Wピボットキャリパーブレーキ、ハンドルバー、シートポスト、ハブ、リム」 後●ローラーブレーキ ●砲弾型LEDオートライト ●半面チェーンケース ▲カラータイヤ ▲片側スタンド ▲前カゴは別売り「前カゴ、ステー、取付金具」のセットのみ 適応身長：145cm～ ※タイヤはよくある590タイヤで入手は容易だがタイヤの選択肢はそれほど多くない。 しかしシングルで跨ぎやすいフレームで小径ではない車種で軽量は珍しく希少な車種なので「カスタム用」として使うのはアリ。 参考●実写画像 ameblo.jp/cycle-plus/entry-12830849454.html ────────────────────────────────────────── 【16.3kg】■服部産業「プレシント PR26」26×1-3/8 (ETRTO 590) 33000円(税込) osaka1947.exblog.jp/32589270/ ■適正身長 155cm～ ■フレームカラー ●パールホワイト(PWH/MBK, ドロヨケ/ケース：マットブラック) ●グレー(GRE) ●マットブラック(MBK) ●マットカーキー(MKA) ●ブルーグレー ■ハンドルバー ステンレス ■ブレーキレバー アルミ ■前ブレーキ▲鉄シングルキャリパー ■後ブレーキ ローラーブレーキ ▲ワイヤーカゴ ★LEDブロックダイナモ ■クランク長さ：165mm ◆チェーンリング：３２T ■リア歯数 14T ▲片側スタンド(街中用途には不適) ★カセットＢＢ ●50点 アルミブレーキレバーとカセットBBとLEDブロックダイナモによる加点。 (2021版)osaka1947.exblog.jp/32335988/ 30800円(税込) ３６T （※前年度の３２Ｔから変更） (2020版)osaka1947.exblog.jp/30692436/ www.hattori-cycle.co.jp/product/lineup2-2/19-PR26.html ※ハブダイナモ仕様や内装3段に変更するためのオプションは記載なしへ （※5500円＋税＆工賃でシマノハブダイナモ仕様） （※7000円＋税＆工賃でシマノ内装3段仕様） ────────────────────────────────────────── 【17.0kg】BS「ロングティーン」26×1-3/8 ■オートライト www.bscycle.co.jp/items/bicycle/longteen/#anc03 オートライト車種： 2020型番：LG60ST → 2021：L60ST1（2020年9月） 36800円+税 → 2022：L60ST2（2021年10月） 47000円(税込) → 60000円(税込)[2022.6.1～] ●[スチール]フレーム ★泥除けはステンレス ★タイヤは全黒 ■ステンレスシートポスト ■ステンレスバスケット ■ステンレスリム ★BSロック8（丸棒カンヌキ） ▲鉄スポーク ▲片側スタンド(街中用途には不適) ↓ ★両立スタンド ■（26）ステンレス製 STS6SU 4752円+税 → 5753円(税込) ・(26)スチール製 STS6CP.A 3080円+税 → 3729円（税込) ●60点 ステンレスパーツ多めなのでそのぶん重さに反映。 走行荒めであればスチールフレームのほうが有利なので耐久性重視。 ────────────────────────────────────────── 参考掲載：「フルチェーンカバー」（※チェーン注油や交換のための整備性は劣る） と「小径車（非折りたたみ）」 ────────────────────────────────────────── 【15.2kg】■服部産業「ブレーシングウインド HPL20」20×1.75 40700円(税込) ●丸石自転車 【15.3kg】■「ティータイム TTP20M」20×1.75 35800円+税→47080円(税込) ※オートライト 【15.3kg】■「ティータイム TT20M」20×1.75 35800円+税→43780円(税込) ※ブロックダイナモ ▲【非推奨】22インチ ※WOでは米式チューブ、HEではタイヤ選択で困ることに。 【15.4kg】▲「ティータイム TT22M」▲22×1-3/4 36800円+税→44880円(税込)※ブロックダイナモ 【16.3kg】▲「ティータイム TTP22M」▲22×1-3/4 36800円+税→4810円(税込)※オートライト 【16.5kg】■「カール CUALP24M」24×1-3/8？37800円→43780円(税込) ※オートライト (※26は17.2ｋｇ) ●アサヒサイクル 【約15kg】■「アスミックス20 TEU20S」20×1.75 55000円(税込) ※オートライト 【約16kg】■「アスミックス24 TELU4S」24×1-3/8 48400円(税込) ※オートライト 【約17kg】■「アスミックス26 TELU6S」26×1-3/8 49500円(税込) ※オートライト ●ミヤタ 【15.0kg】■「ブレンドスーパーライト」20×1.75 45800円＋税→DBS002 52800円(税込) ▲【非推奨】22インチ ※WOでは米式チューブ、HEではタイヤ選択で困ることに。 【15.4kg】▲「ブレンドスーパーライト」▲22×1-3/4 46800円＋税→DBS202 53900円(税込) 【16.1kg】■「クオーツ エクセルライト」24×1-3/8 DQXU40L81 52800円＋税 DQXU40L21 61600円(税込) 【16.6kg】■「クオーツ エクセルライト」26×1-3/8 DQXU60L81 57800円＋税 DQXU60L21 62700円(税込) ●マルキン(ホダカ) ▲【非推奨】20インチWOはタイヤ選択で困ることに。 【15.9kg】■「ヒヨリ MK-22-036」20×1.75 57200円(税込) ▲【非推奨】22インチ ※WOでは米式チューブ、HEではタイヤ選択で困ることに。 【16.7kg】▲「ヒヨリ MK-22-037」22×1.75 42000円+税→58300円(税込) 【17.0kg】■「プチベル MK-22-016」24×1-3/8 33000円+税→47300円(税込) ●BS 【15.2kg】■「アルミーユミニ AU00」20×1.75 40800円+税 →49000円(税込) ※ブロックダイナモ 【15.5kg】■「アルミーユミニ AU00T」20×1.75 43800円+税→52000円(税込)→61000円(税込)※オートライト ▲【非推奨】22インチ ※WOでは米式チューブ、HEではタイヤ選択で困ることに。 【15.5kg】▲「アルミーユミニ AU20」▲22×1.75 41800円+税→58000円(税込)[2022.6.1～] ※ブロックダイナモ 【15.6kg】▲「アルミーユミニ AU20T」▲22×1.75 44800円+税→61000円(税込)[2022.6.1～] ※オートライト 【16.1kg】■「アルミーユ AU40」24×1-3/8 40800円+税→49000円(税込)→58000円(税込)[2022.6.1～]※ブロックダイナモ 【16.4kg】■「アルミーユ AU40T」24×1-3/8 43800円+税→52000円(税込)→61000円(税込)[2022.6.1～]※オートライト 【16.6kg】■「アルミーユ AU60」26×1-3/8 41800円+税 →50000円(税込)→58000円(税込)[2022.6.1～]※ブロックダイナモ 【16.9kg】■「アルミーユ AU60T」26×1-3/8 44800円+税→53000円(税込)→61000円(税込)[2022.6.1～]※オートライト 【16.7kg】■「カルーサ CR60T」24×1-3/8 オープン価格（26×1-3/8は17.5kg） ▲安物系・もしくは難ありの微妙車種のみ ────────────────────────────────────────── 【14.2kg】「Pelago Brooklyn」700×35?(37-622) jykkjapan.com/products/bicycles/pelago/bicycles/pelago-brooklyn/ ▲9万5000円 → 10万4500円 ■スチールフレーム ■前後スチール泥除け ■ブレーキレバー(テクトロ) ▲シマノ レボ(グリップ)シフター ■前 Tektro R559 ■後：？？？？？ ■ブルックスサドル ■チェーンリング44T(クランク 170 mm) ■後ギア ？？T（シングルハブで19Tローラーブレーキは存在しないはず） ★ダブルウォールリム 36H ■ハブ：Modus ■タイヤ：Schwalbe Delta Cruiser 622-37 ■ハンドルバー：スチール ■ステム：アルミ ■シートポスト径 27,2mm ▲片側スタンド （フレームにスタンド取り付け部分があるため両立センタースタンド不可？） ●---点 構造上、両立センタースタンド不可に思えるので評価なし。 値段に見合う価値があるかどうかも然ることながら、 変速なしと内装変速を同じページにまとめてしまうのは関心しない。 ●社名は似ているがで違う会社のようだ jykkjapan.com/products/trade 本社は神奈川県の「ジック・ジャパン株式会社」。 一方でいわゆる「自動車ブランド名の自転車」の輸入代理店は www.gic-bike.com/company/ 本社が大阪の「ジック株式会社」。 ────────────────────────────────────────── （参考：安物自転車） 【14.9kg】■CBあさひ「イノベーションファクトリー CITY」26×1-3/8 (ETRTO 590) [スチール]【前カゴ：なし・荷台：なし 】 15980円(税込) → 19980円(税込) → 20900円(税込) ec.cb-asahi.co.jp/catalog/products/6CB9DB8FCD7C452D850A83DFE67905AC ■ブロックダイナモ[リモコンレバーあり] (しかし走行感の軽いダイナモ且つLEDかどうか不明) ▲前：シングルピボットキャリパーブレーキ ▲後：バンドブレーキ ■前後泥除けあり ■(ピストル型)チェーンケースあり ▲最初から不自然に折れ曲がったフレーム(ダウンチューブ部分) ▲ブレーキレバーに樹脂パーツ ▲側面カラー入りライヤ ▲片側スタンド(街中用途には不適) ■BAAについて https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/137.html ●28点 購入時に両立スタンドだけは必須として、 前/後ブレーキ、ブレーキレバーを交換しても 値段的に「フレーム全体や前フォーク自体が貧弱と想定され」 耐久性が期待できないように思うので「カスタムは無駄」と判断。 ────────────────────────────────────────── （参考：安物自転車） 【16.0kg】CBあさひ「アフィシュS」 ec.cb-asahi.co.jp/catalog/products/0DD80EB1739C44979C428C4012978608 [たぶんスチール][OLD不明] [軸径不明] 【前カゴ：有・荷台：- 】 16980円(税込) → 19800円(税込) ★LEDブロックダイナモ＋リモコンレバー付き これが唯一にして最大の特長。 ■泥除けあり ■チェーンケースあり ■タイヤは全黒 ▲恐らく防犯性の低いプレス式の馬蹄錠 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/158.html#press ▲握り部分が樹脂のブレーキレバー ▲前：シングルキャリパーブレーキ ▲後：バンドブレーキ ▲片側スタンド(街中用途には不適) ■BAAについて https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/137.html ▲25点 イノベーションファクトリーCITYとは違い前カゴはあるくらい。 実店舗購入できるので若干マシ程度。 ────────────────────────────────────────── （参考：安物自転車） 【16.2kg】cyma「SIGNE(シグネ)」27×1-3/8(ETRTO 630) cyclemarket.jp/product/detail/386 26378円(税込) → 28578円(税込) [たぶんスチール][OLD不明] [軸径不明] 【前カゴ：有・荷台：- 】 ★LEDブロックダイナモ＋リモコンレバー付き これが唯一にして最大の特長。 ■泥除けあり ■チェーンケースあり ■タイヤは全黒 ▲恐らく防犯性の低いプレス式の馬蹄錠 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/158.html#press ▲握り部分が樹脂のブレーキレバー ▲前：シングルキャリパーブレーキ ▲後：バンドブレーキ ▲片側スタンド(街中用途には不適) ■BAAについて https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/137.html ▲20点 詳細情報云々以前の問題で「大して軽くもなければ」「それほど安くもない」という中途半端。 しかも購入後の修理やメンテを考えない通販購入必須とくれば尚更微妙。 （BAAはスポーツ自転車(S-BAA)が殆どないことからさほど意味はないものと考える） シンプルな機能に絞りお値打ちな自転車でありながらも、品質や安全への妥協は一切ありません。 バンドブレーキ、片側スタンド、丸棒カンヌキとは思えないリング錠で 妥協が一切ないというのは無理のある説明。 せめて「サーボブレーキ」「両立スタンド」「丸棒カンヌキのリング錠」 「アルミブレーキレバー」くらいは揃えてから「妥協なし」と言ってもらいたい。 正直に「基本的に長期使用を考慮しない"コストを抑えることを前提とした"最低限のパーツを揃えています」で 「安物"系"自転車」ということをアピールしたほうが、 「割り切って買うユーザー向け」として効果的のような気がする。 しかし、競合品の■CBあさひ「イノベーションファクトリー CITY」26×1-3/8のほうが 前カゴなしで更に軽く安く実店舗での販路も広いという。 ────────────────────────────────────────── ────────────────────────────────────────── ────────────────────────────────────────── ────────────────────────────────────────── ────────────────────────────────────────── ▲廃盤品 ────────────────────────────────────────── 【廃盤】●【12.4kg】大日産業「innovator イノベーター concept2 コンセプト２」26×1-3/8 （ETRTO 590） 54780円[税込] www.d-cycle.jp/main/detail/giv26con2 www.d-mall.jp/products/detail/21 品番：GIV26CON2 ●スチールフレーム、●アルミペダル、●外付けハンドルスタビライザー(スプリング バネ) ●26×1-3/8 ★前後Ｖブレーキ、★ボルト止めグリップ、★アルミブレーキレバー(PROMAX)、★前後泥除けあり ▲片側スタンド、▲浅いカゴ、▲レザーサドル、▲白タイヤ 適正身長 145cm～ 最低サドル高さ：80㎝ シルバー統一のデザインで綺麗にまとまっている。 TOKYOBIKEのライバルのような位置付けにも思えるが、 こちらは▲タイヤ規格が一般車ママチャリサイズ(590)で「幅の」選択肢が少なく微妙。 チェーンガードはあってないようなものなので、スカートのような服装には不向き。 実用面ではスタンド、カゴ、サドル、タイヤは要交換か。 ◆サイドスタンドの位置と形状的に「両立センタースタンド」への換装は簡単そう。 タイヤを交換するのであれば英式と思われるチューブは米式への交換をオススメ。 ◆デザイン的には、泥除けに後ろ反射板があって台無しなので、 本所工研の泥除けに交換を推奨。 www.velocraft.jp/SHOP/DH-HK00-03.html www.velocraft.jp/SHOP/DH-HK00-02.html 赤色反射板は「破損時の交換しやすさ」も含め、シートステー取り付け型の「グレー枠」が良い。 ●CATEYE「RR-165-GS2R」 グレーボディ「取り付けバンド別売り」 ※約1万円安く買えるメーカー直のネット通販もあるが、ネット購入→受取ではなく、 基本的には取扱のある実店舗からの購入を推奨。 （仕入れ値的に「店側からの発注で取寄せ購入のほうが店が得する」場合、 そのぶん客への納車前の整備が丁寧になる可能性がある） そのため、店に確認し「1万円高くても納車前の整備方法に違いは全くない」というのであれば 遠慮なく「ネット購入→受取」を選択。 ●65点 デザインが綺麗にまとまっている点を評価。 しかし、この価格帯であれば、リム・タイヤは590(26WO)ではなく、選択肢の多い700Cにすべきに思える。 ────────────────────────────────────────── 【廃盤】▲【15.8kg】BS「エブリッジL」 26×1-3/8 31800円+税 【廃盤】▲【16.5kg】BS「エブリッジL」 27×1-3/8 32800円+税 www.bscycle.co.jp/items/bicycle/ebridge/#anc02 26×1-3/8 2020型番：EB60L → 2021型番：E60L1（2020年7月発売） 27×1-3/8 2020型番：EB70L → 2021型番：E70L1（2020年7月発売） ●[アルミ]フレーム ■泥除けは鉄に塗装 ★BSロック8（丸棒カンヌキ） ■ブロックダイナモ ■アルミシートポスト ■ステンレスバスケット ■ステンレスリム ▲鉄スポーク ▲タイヤはサイドカラー入り ▲片側スタンド(街中用途には不適) ↓ ★両立スタンド ■（26）ステンレス製 STS6SU 4752円+税 ■（27）ステンレス製 STS7SU 4752円+税 ・(26)スチール製 STS6CP.A 3080円+税 ・(27)スチール製 STS7CP.A 3080円+税 ■エブリッジとロングティーンの違い 「フレーム形状」と「材質」、他も「材質違い」が少々と、あとは「タイヤの色の違い」程度。 ●60点 フレーム形状的にはこちらのほうがどちらかといえば女性向けという分類にはなるとは思うが、 販路的にＢＳ品を選ぶのであれば大差はないと考える。 ────────────────────────────────────────── 【廃盤】▲【16.9kg】BS「ロングティーン」26×1-3/8 ■ブロックダイナモ 32800円+税 ブロックダイナモ車種 2020型番：LG60S → 2021：L60S1（2020年9月） ────────────────────────────────────────── （参考：安物自転車） 【廃盤】【14.6kg】■デカスロン「TUC 100 Elops LF」26×1.75（ETRTO 559）17900円(税込) www.decathlon.co.jp/collections/city-bikes/products/tuc-100-elops-lf-black ■フレーム色：ブラックのみ ■フレーム素材：ハイテンスチール ■アルミリム（シングルウォール） ■前後Vブレーキ ■泥除けあり ■ピストル型チェーンカバーあり ▲スチール：ハンドルバー、 ステム、シートポスト ▲片側スタンド ★米式バルブ■規定空気圧(3.5～4.5Bar：350～450kpa) ☆泥除けが車軸共締めではなくフレームに直接ネジ留め？ 荷台ありで14.6kgなのでそこそこ軽い。 値段のわりに最初から米式チューブや泥除け別留め？で整備性重視な点も評価。 シマノ製品との互換性があればブレーキや変速関連は全て交換・・・ という以前に ▲「ほぼ通販(直販)専売」という問題。 www.decathlon.co.jp/pages/store-finder 実店舗は千葉県と兵庫県のみ。 【個人的にはネット通販で自転車本体を買うことをお薦めしません】 ▼デメリット説明は別ページ↓ https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/75.html#warning ────────────────────────────────────────── 【廃盤】【約15.0kg】■サイモト「ミルトンライト」26×1-3/8 (ETRTO 590) 54560円(税込) www.saimotobicycle.com/タウンサイクル自転車 www.saimotobicycle.com/ミルトンライト ■適正身長 145cm～ ■フレームカラー ●ダブグレー ●ブルシャンブルー ■ハンドルバー アルミ ■前ブレーキ ★Ｗピボットキャリパー ■後ブレーキ ローラーブレーキ ◆樹脂カゴ LEDオートライト ★両立スタンド ●リアキャリアあり ▲側面が白のタイヤ ●ブレーキレバーは握る箇所のみアルミ？ ■クランク長さ：不明 ◆チェーンリング：不明 ■リア歯数 不明 ●45点 リアキャリア付きで15kgは軽く、Ｗピボットや樹脂カゴは良いが、全般的な仕様が不明。 2021.7.18 新【12.4kg】大日産業「innovator イノベーター concept2 コンセプト２」26×1-3/8 （ETRTO 590） 2020.11.29 （参考：安物自転車）【14.6kg】■デカスロン「TUC 100 Elops LF」 26×1.75（ETRTO 559）
https://w.atwiki.jp/mishakuji/pages/367.html
深見トンネル 国道162号線にあるトンネル峠。 右京区側トンネル口はR162最大標高地点。 右京区側からの進行方向左手に広めの歩道がついている。 旧道トンネルもあるが、通行不可能。 旧道トンネルの旧道には深見峠がある。 峠位置 京都市右京区 道所在地 京都市右京区～南丹市 距離 右京区側 3.85km南丹市側 6.04km 路面距離(計算値) 右京区側 3.86km南丹市側 6.06km 最大標高 419m 最大標高差 右京区側 91m南丹市側 208m 平均勾配 右京区側 2.4%南丹市側 3.4% スタート 右京区側 交差点(電光掲示板、温度計、橋)南丹市側 赤橋(平屋大橋) ゴール 右京区側のトンネル入り口 地図 ルート地図 右京区側南丹市側 深見トンネル(右京区側)。 広い歩道がついている。 右京区側 栗尾峠とほぼ同じ標高。 平均勾配が緩く、いかにもヒルクライムな感じは無いが、後半少しだけ勾配がきつくなる。 路面状態 良好 堆積物等 少なめ 交通量等 多い クルマも多いが、とにかくバイクが多い。 南丹市側 こちら側は右京区側より峠道を登っている感じが強い。 トンネルのこちら側からの進行方向には広い歩道は無い。 行儀の悪いハーレーや珍走団さえいなければ特に問題は無い。 路面状態 良好 堆積物等 少なめ 交通量等 多い スタート地点の橋の近くに美山ふれあい広場という道の駅がある。 主に2chバイク乗りの間では殺伐と呼ばれている。 バイクが多いが、自転車乗りも結構いる。 バイクは大型が多く、自転車はほぼロードバイク。 登坂走行ルート 右京区側(○) 南丹市側(○) 登坂未走行ルート 無し 南丹市側スタート地点。 赤い鉄橋は平屋大橋。 道の駅での会話の中では赤橋といわれていた。 右京区側スタート地点。 平地に近い信号交差点から、カモノセキャビンの少し手前、森林に入る交差点に変更。 橋の手前、電光掲示板と温度計が目印。 カモノセキャビンの斜め向かいあたりで八丁林道と交差。
https://w.atwiki.jp/longmemo2/pages/110.html
最終更新日：2023.11.19 ▲手軽さゆえのオートライトの弱点 2023.3.12 ●ハピソンのハブダイナモライトというより未だに表示が統一されない自転車ライトの規格単位 2022.12.25 ●神奈川「前方10メートル障害物の確認」に変更し「前方５メートルをこえてはならない」を抹消 ※地方条文一覧のあるリフレクター（反射板）にて https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/42.html 2022.10.30 ◆オートライト(ハブ)は万能というわけでもない理由 2020.11.8 ●ライトの取り付け角度(向き)照射角度について 2020.06.28 ●車両の運転手をげん惑するような光をみだりに投射することは道交法で間接的に禁止 2020.01.12 ●オートライトだけが選択肢にあらず 2019.10.27 ●他車からの眩惑を防ぐために 2019.10.13 ●佐賀市の中学校では独自に「オートライト義務化または努力義務化」、●佐賀市での街頭活動 2019.10.13 ●ライトは早めに点灯を・・・ 2019.09.15 ●自転車購入時にライトも売りつけられたという例 2019.05.19 ●ライトの「装着」義務は存在しない 2019.04.21 ●眩しさ低減のための庇(ひさし) 2018.11.18 ●無灯火の減少は買った自転車がオートライトだったからに過ぎない 2018.10.14 ●電アシのオートライト故障により交換 2018.10.07 ●早めのライト点灯を促す街頭指導 2017.10.29 ライト（前照灯）関連からページ分け 2017.06.11 ★灯火の規定部分の変更・照射位置に制限のある地域の条文内容を追加 2017.06.04 ●[愛知]自転車のライトの眩しさでトラブル、●無灯火の危険性についての４コマ漫画 2016.11.06 ●無灯火を防ぐために 2016.06.12 ●ライトを点灯しない人の理由？ 2015.12.20 ●ＬＥＤ自転車ライトの開発の遅れの原因,●スポット型配光のＬＥＤライトへの不満 2015.12.20 ●明るければ良いだけのライトではなく、対向者にもやさしいライトを、他 2015.12.20 ●自転車の灯火について（都道府県別）[記事の紹介]、●地域別の違いについて 12.13 ＵＰ ■ライト全般について━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 無灯火は当然問題として、反対に「明るすぎても問題がある」。 使い方にしても、商品全体の中途半端さが否めないのも 「灯火に費やす優先度が低いこと」に他ならない。 ●ライトの「装着」義務は存在しない ※(夜間/濃霧/トンネル[視界50メートル以下])を通行する場合は点灯が必要。 「ライトの点灯」(道交法52条)や 「前照灯の規定」は条例(※■東京を参考)で定められていても 一部地域を除いた「警音器のような装着義務」は存在しない。 ※■東京都の「前照灯の規定」（装着義務の項目は存在しない） www.reiki.metro.tokyo.jp/reiki_menu.html ▼第16編 警 察 ▼第4章 交 通「東京都道路交通規則」 (軽車両の灯火) 第9条 令第18条第1項第5号の規定により軽車両(牛馬を除く。以下この条において同じ。)が つけなければならない灯火は、次に掲げるものとする。 (1) 白色又は淡黄色で、夜間、前方10メートルの距離にある交通上の障害物を確認することができる光度を有する前照灯 （尾灯関連の内容は省略） ●「つけなければならない」という紛らわしい平仮名の問題 「点ける＝点灯する」 「着ける＝自転車に装備着用する」 どちらに該当するのだろうかと考えたときに・・・ ↓ ●「道路交通法施行令 第18条」 「夜間（中略）灯火をつけなければならない。 」 ↓ 「夜間ライトを点灯させなくても装着だけしていればいい」わけがない。 「夜間ライトを点灯させる必要がある」と読むのが自然。 ↓ 「つけなければならない＝点けなければならない」となるので 昼間と濃霧/トンネル[視界50メートル以下])を通行"しない"場合は不要となる。 遮音関連のように「絶対こうあるべきだ」という信念から 「実際の条文から目を背け、自分達に都合の良い解釈をする」という人達の 「勘違い」もあるとして、ある程度は寛容にならざるを得ない側面もある。 個人であれば知識の無さはしょうがないとしても、 もし警察官であれば名前などを控えておいて 直接その警察署の「道交法に詳しい人」に確認してから 今後のためにも誤った指導が常態化する前に注意してもらったほうが良さそう。 昼間に(バッテリー)ライトを"着けない"合理的な理由としては 買い物等で立ち寄ることが多く 「うっかりで外し忘れてライトの盗難を防止するために意味がある」といえるが、 「濃霧やトンネルでイチイチ付けるとは思えないので、昼間でも絶対に装着しておくべきで、 どれだけ面倒でも毎回付け外しすべきだ」という 意固地な考え方であれば違反と言いたくもなるのだろう・・・。 自転車でも「デイライト」としては「点ける」ことで一定の効果があるとしても、 努力義務ですらない以上は「着けない」という選択肢に問題があるとは言えない。 もし昼間でも自転車へのライトの装着自体を守らせたいなら 最低限「"着用だけ"の(罰則のない)努力義務」があるだろうし、 デイライトを強制するのであれば罰則のある規定が存在していなければならない。 ●ライトの取り付け角度(向き)照射角度について www.businessinsider.jp/post-222437 気になったのは「異常とも思えるライトの角度」だが、自動車では「ハイビームが基本」とはいえ、 同じ車両の自転車でも安全のために必要という話になるのだとしても、 自転車の場合「下向き角度のJIS規定や地方条例」もあるので上向きが正しいとは限らない。 手信号と同じようにこれもまた「矛盾(破綻)している規定」の１つ。 ▼ライトの角度について JIS C9502（自転車用灯火装置）の規定では角度3.5度で計測。 「（JIS測定で）水平から下方へ3.5度※の間で下向きになるような角度調整」 概ね夜間10メートル先を照らすことができるものというのが道交法にはあるが、 道交法の地方条例で照射位置を指定している地域もある。 ■青森 前方十メートル以上照射できる前照灯火にあっては、主光軸の地面における照射点が前方十五メートルを超えないもの ■山形 夜間、前方５メートルの距離にある交通上の障害物を確認することができる性能を有するものであること。 ただし、自転車に設ける発電装置のものにあつては、 照射光線の方向が下向きで、その主光軸が、前方10メートルの地点を超えないものとする。 ■福島 照射光線の方向を下向きにし、その主光軸は、前方10メートルの地点を超えないものとする。 ■埼玉 進行方向を正射し、その主光軸は下向きであること。 （抽象的な角度のみで距離に関してはナシ） ■福井 (前方十メートル以上照射できる前照灯にあつては、その主光軸が下向きで、 かつ、その主光軸の地面における照射点が前方十五メートルを超えないもの) ■静岡 (1) 白色又は淡黄色で、夜間前方5メートルの距離にある交通上の障害物を確認することができる光度を有する前照灯 2 前項第1号の規定による前照灯のうち発電装置のものにあつては、 その主光軸の地面における照射点が前方10メートルをこえないよう、下向きにしなければならない。 ■滋賀 (１) 灯光の色が白色または淡黄色で、夜間前方10メートルの距離にある 交通上の障害物を確認することができる性能を有する前照灯 (２) 前号の場合において、自転車に設ける発電装置式のものにあつては、 その主光軸は、前方15メートルにおいて、地面からの高さが0.5メートルを超えないものとする。 シマノのライトは下向き5度に設定。 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=770370329688865 id=466183956774172 www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=894020687323828 id=466183956774172 ●車両の運転手をげん惑するような光をみだりに投射することは道交法で間接的に禁止 elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=335AC0000000105_20200523_501AC0000000020 道路交通法 第76条第4項第7号 第五章 道路の使用等 第一節 道路における禁止行為等 （禁止行為） 第七十六条 七 前各号に掲げるもののほか、道路又は交通の状況により、 公安委員会が、道路における交通の危険を生じさせ、又は著しく交通の妨害となるおそれがあると認めて定めた行為 ↓ （各都道府県別に規定） 東京都「道路交通規則」 www.reiki.metro.tokyo.jp/ 第4章 道路の使用等 (道路における禁止行為) 第17条 法第76条第4項第7号の規定による道路における禁止行為は、次に掲げるとおりとする。 (3) 車両の運転者の目をげん惑するような光をみだりに道路上に投射すること。 しかし「みだりに」とついているので、むやみやたらではなく特定の運転手を狙った輩がいるとすれば、 この違反には該当しないまでも、他の「暴行罪」等の罪に問われることになりそう。 自動車のドライバーには安全のためにハイビーム推奨しているというが 自転車の爆光ライトや自動車のハイビームでも、 いずれにせよ「自転車または自動車の運転手への嫌がらせ」だけに止まらず、 場合によっては「方向感覚を失わせることで危険を招く」ということもありうるので注意が必要。 ●ハピソンのハブダイナモライトというより未だに表示が統一されない自転車ライトの規格単位 noguchi1904.blog109.fc2.com/blog-entry-1595.html ここではlx（ルクス）、他ではcd（カンデラ）・・・ LED電球ではとっくに統一されたルーメンを使わず未だに個々の表示を優先する 自転車用ライトの時代遅れは尋常ではない。 ▲手軽さゆえのオートライトの弱点 体感で気付くかどうかの走行抵抗よりは ハブの片方が半田付けされているためグリス除去してからグリスアップが非常に面倒という「▲整備性の低さ」、 ハブダイナモ用ライト購入にあたっては「▲端子の互換性把握と縛り」がある面倒さ。 それら以外にも・・・ ameblo.jp/cycle-plus/entry-12828622801.html ハブダイナモ「本体」に不具合があれば、「車輪ごと交換」か「ハブ組み換え(手組)」をするしかない。 一方で ◆バッテリーライトの場合 (別種に変えるなら)ブラケット取り付け部分の交換は必要でも、わざわざ店に行く必要などなく「買い直す」だけで済む。 ◆ブロックダイナモの場合 こちらは本体買い替えでも約2500円程度で済む。 取付用に工具を買い揃えたとしても＋数百円。 (※「光軸の高さ」「タイヤダイナモ・リムダイナモ」の角度調整など要確認) 店で購入し交換依頼するとしてもハブダイナモ車輪交換や組み換えよりは安く済む。 使用時は手軽で便利と思っていても、 「故障時に面倒になるのがハブダイナモの特徴であり弱点」と言えるので 予め把握しておく必要がある。 ◆オートライト(ハブ)は万能というわけでもない理由 LEDブロックダイナモが出始めたのはここ1，2年の新商品でもないのだが 未だに「昔の感覚」のままの人もいるようだ。 その前に、ブロックダイナモの話で 「LEDのブロックダイナモ」と 「豆電球(昔ながらのフィラメント電球式)ブロックダイナモ」を 「区別せず(出来ず)に」混同したまま話しているような人であれば、 話が通じないのは当たり前でもある。 ※未だにスーパーバルブ/スペシャルバルブ等の名称では 「MPプランジャー型」と「Gプランジャー型」の2種類あることすら分かっていない人のほうが多いことに似ている。 その上、半強制的にオートライトが搭載されてしまっていて 未だにコスト削減で存在する豆電球式ブロックダイナモの安物自転車や 昔の時代の情報のまま時間が止まっていると LEDブロックダイナモを試そうとすら思わないのだろうから 理解できていないのもやむを得ないのはある。 改めて、オートライト(ハブ)にもデメリットがあることを確認しておきたい。 ▲「グリスアップが整備が無理とは言わないが、完全に開けるにはハンダ溶かしなど面倒な仕様」 ▲「"ハブ自体"の重さがノーマルハブより重い」 └→▲「ハブ自体は軽量化していても明るさの数値を一切公表しないシマノヒルモの問題」 ▲「故障時にはハブ組み替えでも、内部一式交換でも、車輪一式交換でも LEDブロックダイナモ交換より割高」 ▲対応ライトは「端子の互換性の把握が必須」で「出力仕様での縛り」もある。 ●自転車のデイライトの効果？ など気にする前に「徐行・一時停止の徹底」こそ安全に繋がる。 抵抗感が●オートライト点灯時の抵抗感}}は (旧式ブロックダイナモは論外として)LEDブロックダイナモより確かにマシなので利点と言えるが・・・ (オートライトハブに非点灯時の抵抗は仮に若干あったとしても無視できるレベルとする) ※非点灯時で比較する場合は「(ヒルモ等の新型ではない)ハブ自体の重さ」と 「故障時の工賃や部品価格」での比較が妥当。 ●「常に夜間走る時間が長いかどうか」 そもそも「夜に速度を上げて走ること自体が危険」なので、 むしろ、LEDブロックダイナモで速度抑制できるほうが安全。 ※ブロックダイナモで 「金属ローラーではタイヤ側面が削れやすい」ため、 タイヤの損傷が心配であれば「ゴムローラー型」を使えば済むし、 丸善以外のASDなどは「ゴム部分だけの補修パーツも存在する」物まである。 ●リムダイナモ角度に調整した場合のステンレスリムの場合、 雨天時には滑って点灯しない場合があれば、 タイヤダイナモに調整するか、バッテリーライトなどで補助する方法もある。 ●ブロックダイナモでは「タイヤの影が気になる」場合、 カゴ下などに取り付けられる「セパレート型」にすればいいだけ。 ●ブロックダイナモでの点け忘れによる無灯火については 安全に対して「徐行・一時停止を厳守しているかどうか」と同じで、 単に「個人の意識の問題」であり、これを製品固有とするのは無理がある。 「灯火によって交差点で早めに見える」ことを気にするより、 「見通しの悪い交差点では徐行の"(違反すれば罰則のある)義務"がある」と 理解できているのかどうかのほうが昼間の事故を防止する意味でも遥かに重要。 （※そもそも街灯がないような場所を夜間走行する場合、 無灯火では数メートル先の路面すら見えないのでまともに進めない） ●よって、オートライトは常時点灯に余程の意義を見出せても、 雑多なLEDブロックダイナモよりは明るいものがあるとしても、 じっくり考えると、金銭的にも実用面でも結構微妙なところがある。 ◆但し「子供車・通学自転車」は、常時点灯のオートライトを 校則単位でいいので文科省からの通達として義務化すべきと考える。 （幼児車は大人がついているのが当たり前なので考慮しない） ●オートライトだけが選択肢にあらず 車種選択でオートライトや、ハブダイナモの車輪交換を薦めるのも分かるが・・・、 後付の"簡易"ハブダイナモ化は耐久性面で却下するとしても、 丸善のハブダイナモホイール導入であればそこまで高くもない。 (※「鉄屑同然の中古自転車との比較」は論外) 絶対に「BS他の(割高な)完組ホイール」か 「(J2A端子の専用ライトが強制される)ヒルモの手組ホイールでしか対応しない」 ということであれば割高に思えても仕方ない。 まずは「抵抗感の少ないLEDブロックダイナモ」であれば約2000円+工賃で済む。 「雑多な店であれば店員が商品自体を知らない可能性」から薦めてもらえない場合もあるが、 (操作を忘れがちな子供用でもなければ)妙にオートライトばかりを薦めるというのは警戒したほうが良い。 LEDブロックダイナモで事足りるかどうかを知るために、 高い物でもないとはいえ(念のためデポジット制で) 「貸し出し」という方法もあるが、 リスクを負ってまで儲けたいとは思わないのは店の自由だが やはり「勿体ない」と思ってしまう。 ついでに、スポーツ自転車であれば当たり前でも、 一般車の用途では、着脱が著しく面倒なため、バッテリーライトは不向き。 ●他車からの眩惑を防ぐために 自転車に限らず自動車にもいえることとして・・・ 完全に真正面で固定されているものがあるかどうかまでは把握していないが、 条例で照射位置設定が定められている地域もあるとすれば、 もし完全に角度高さ調整不可というものがあれば 少なくともその地域では「公道走行不適合な自転車」ということになる。 基本的にはブロックダイナモやオートライトでライトの角度調整といえば 「ネジを緩めて角度調整して締めるだけ」というだけの話なのだが たったこれだけの作業でも「出来るわけがない」「難しい」という人もいるようで・・・。 「メーカーや店での注意喚起」があればいいのだが、 少なくともそういう傾向が見られない。 （黙って角度調整するだけでは意味がなく、 角度異常そのものに気付かないような店は論外） 余程のガタガタ道を走行するということでもなければ、 緩み止めワッシャーがなければボルトを延長してでも使うとか、 緩み止めナットに交換するとか、 中強度のネジロックを塗布しても緩んでくるようであれば それは「完全に欠陥品」として メーカーから「改善品の提供を受ける必要もある」だろう。 しかし、なかなか全ての利用者にそのような対処を期待できるわけでもないので、 実際にそういう眩しさを防ぐためにどうすればいいかと考えたら メーカーに進言する前に、ましてや真正面照射者に直接注意することでもなく、 自衛として 眩惑防止に「夜間用のアイウェア」を装着することなのではと思う。 ついでに「虫の衝突」も防げるような大きさであれば一石二鳥で安心。 ●佐賀市の中学校では独自に「オートライト義務化または努力義務化」 www.ranobe.com/2019/06/mks-2.html chiholog.net/chiholog/gijilog/41201-20170303-13e6467/ja ◆山田誠一郎 議員 やはり自転車で被害者になった場合、交差点での事故が多いようでございますけども、 やはりこれは車とかの注意を促す必要があると思います。 それでは、今度小学校を卒業して新中学生になった場合、新しく自転車を購入する場合もあると思います。 小学校のときに使っていた自転車でそのまま行くケースもあるだろうし、 お兄ちゃん、お姉ちゃんから譲り受けた自転車に乗るケースもあると思いますけども、 やはり購入する場合が結構多いと思いますけども、通学用自転車の指定、 例えば、種類や色、さらにはオートライトつきなどの基準があるのかどうか、お尋ねいたします。 ◎藤田基明 こども教育部長 通学用の自転車の安全基準については、それぞれの中学校で定めております。 具体的な例で申しますと、種類としては今おっしゃったように、軽快車か婦人車、あるいは色についても 中学生にふさわしい色として黒や白、シルバーを指定している学校もございます。 そのほかに両足スタンドであるもの、あるいは前かごがあるもの、後部には荷台があるものをお願いしております。 また、防犯登録や賠償保険への加入を義務づけている学校もございます。 また、全ての中学校でオートライトつき自転車につきましては義務化、または努力義務としているところであります。 これに加えまして、総括質問への答弁で申しましたように、安全確保の手だてとして 後方反射材を備えていることを条件としている学校とか、 あるいはまた、側方反射材もあわせて備えていることを条件とする学校もございます。 現実的に自転車(一般車)に興味を持っていないと、このあたりの詳細な知見不足は仕方ない。 そうした中、今この経済状況の中で、今まで乗っていた自転車じゃなくて、オートライトじゃないといけないということであれば、 また新たに買わなきゃいけない、そこでまた二、三万円の出費が出てくるわけですね。 車体ごと買い替える必要なんてないという・・・。 丸善のホイールとライトのセットで6000円ほどで購入できるので、 工賃込でも1万円前後で組み付けまで完了できるはずだが、 地元の自転車店の取引先の関係で メーカー品取寄せやらホイール手組前提にならざるを得ないと 2万以上の出費になってしまうのだろうか？ その後に選択肢として書いてはいるが、ブロックダイナモでも選べるようにする方向の場合でも、 恐らく昔ながらの「重くて暗い昔ながらの電球式」を想定しているはずだが、 それ以外に「近年の明るくて走行抵抗感の少ないブロックダイナモ」であれば 約2000円+工賃という安さで改善できるのだが「圧倒的にメーカーの販促不足」に思える。 県庁やら教育委員会やらに持ち込んで営業をかけて 実際に学校モニターできるように頼んで取り付けて 感想や実績を上げた上で学校単位で購入してもらうという 方法があると思うのだが・・・。 いや、営業自体はしているのかもしれないが ヘルメット関連に比べると全く目立っていないのが問題だろうと。 ホムセン車でも軽いLEDブロックダイナモ搭載車がちらほら出てきているようなので 交換するまでもなく軽いので点灯時にさほど苦ではないケースもあるとすれば さほど交換を強いるようなことでもないのかもしれないが。 ●佐賀市での街頭活動 自転車事故防止、街頭で呼び掛け 佐賀市の交差点２カ所 news.goo.ne.jp/article/saga_s/region/saga_s-438289.html 「早めのライト点灯」などを呼び掛けるチラシや反射材を配る交通安全指導員たち＝佐賀市天神 自転車事故の防止を意識してもらおうと佐賀市職員や佐賀南、北両署の署員らは７日、 佐賀市天神の交差点２カ所で街頭指導を行った。夕暮れ時のライト点灯など 自転車マナーの向上を呼び掛け、反射材やチラシを配った。 街頭でも点灯呼びかけがメイン。 佐賀市内の今年の自転車事故は１７８件（８月末現在）で、人身事故の約１５％を占める。 県内の自転車事故の約半数は佐賀市で発生している。 しかし自転車関連の事故が夜間に集中しているのかどうかまでは分からない。 少なくとも徐行や一時停止を最優先で守らせる気はないようだ。 ●ライトは早めに点灯を・・・ magazinesummit.jp/lifetrend/128170101020191010 自転車に乗るときは早めにライトON は分かるが、 Q3に「飛び出しが危険」という調査結果がありつつ、 徐行や一時停止、「予測運転」を浸透させることよりも なぜか先にライトの点灯が優先という。 そして後半は堂々とau損保の宣伝・・・。 副次的に宣伝効果を期待するような美学などは無いという。 ●自転車購入時にライトも売りつけられたという例 escape.poo.tokyo/hybrid-bike-needs-light/ 店としては「夜間そのまま走行されて店の責任にされたらたまったもんじゃない」 という方針から、昼間に販売する場合でも ライトが装着されていない自転車には「ライト販売＋取り付けておきたい」のだろう。 「既に持っているのでそれを使います」とか、 これは信用されない可能性が高いので、確実な方法としては 自転車引き取りの日に手持ちのライトを持参するなどの大人な対応が無難かと思います。 こちらが「最適解」に思える。 そう考えると、店からの提案が足りなかったと思うので、具体案としては 「(前照灯の基準を満たしている)自転車用のライトを既に持っているなら、(ハンドルバーなどへの取り付け部分も含め)必ず持参してください」 「購入予定であれば予め購入して頂き、それらを引き渡しの当日に必ず持ってきてください」 と伝えてもらえれば、客としても無駄な出費も抑えられる。 店としては周辺パーツの販売で利益を得たい思惑を挫かれる形になっても、 「見えない信頼度を稼ぐことができた」と考え方の転換ができなかったことは 客からの不信感を買ったとしても仕方ない。 ●眩しさ低減のための庇(ひさし) youtu.be/-pCLoJUUFlM?t=673 CATEYE自体が純正品として用意するとしてもそれほど開発が困難な代物とも思えない。 長い付け爪のようにプラ板を曲げて外れないような形状の庇くらいであれば 100均メーカーでも1ヶ月もあれば作れそうなものなのに 作って売ろうとする企業がいないというのは「気にしていない」どころか むしろ迷惑を省みず「眩しいくらいでちょうどいい」とでも勘違いしている人が多いということなのだろうか。 一般車や電アシの点検で「ライトの光軸角度」までチェックしている店は多くなさそう。 「標識を確認するためには斜め上方向まで照射できていなければならない」という建前があるとしても、 街灯がある状況を思えば、路面標識や自転車以外の他の車両の挙動を注視してれば確認できそうにも思える。 「基本的な生活自転車圏内であれば」 わざわざ斜め上方まで照射しなければ確認できないような標識がある状況そのものが少ないのではないだろうか。 「街灯で標識すら一切確認できないような道路」であれば、交通量そのものが閑散で その途中で確認の必要がある交通標識が出ている場面があったとしても 例えば山道で「警笛鳴らせ」の標識があったとして、自転車の貧弱な警音器を カーオーディオを流している自動車の車内で確認できるのだろうかと考えると・・・。 いやその前にそのような暗い道であれば必然的に 自転車でも「ハイビーム的な明るさと角度」にせざるを得ないだろうから考える必要もない話。 そもそもLEDライトが主流の時代に、ライト別の配光と明るさ切り替えだけでは無理がある。 シマノの下向き5度設定はカゴ下や前フォーク取り付けが前提として、 ハンドルバーマウントでは、5～10メートル(規定は地域別)前方を照らすようにしたところで 斜め上方向の眩しさを抑えられるとは言えない。 ─照射角度を簡単に切り替えられる仕組みを ハイ・ローの「自動切替」を小型ライトに組み込もうとすれば 諸々の開発費も含めると市販するときには10万円は軽く超えてきそうなので厳しいとしても、 「手動切替え」あれば、それほど難しい技術でもなさそうに思える。 しかし、アナログ的にでも小さいパーツで可動部分を増やすと 衝撃や振動の多い自転車では 壊れやすくなる点も考慮しなければならないのだろう。 ↓ ●照度自動調整、ハイ/ロー自動切り替えライト www.lifehacker.jp/2019/08/195662_machi-ya.html (BEAMが9580円、ICON2 リアが7864円、フロントとリアのセットで13870円) 思ったより早く安く市販化。 生活自転車のハブダイナモライトのような 「一旦買って着用したら壊れるまでそのまま」のような用途であれば 自動切り替えのほうが便利かもしれないが、 照度判別能力の精度によっては使い物にならないケースもありそう。 やはり実用上では使いにくそうな点も気になるので 「アナログ的に切り替えできる」ほうが便利に思える。 ●無灯火の減少は買った自転車がオートライトだったからに過ぎない 灯火について点灯/無灯火や、点灯/点滅で争っている時点で、 「照射角度や範囲やLED電球のようにLEDチップの更新での頻繁な性能向上」というのは どれだけ遥か遠い先の話をしているのかということになるが、本当に情けない。 ▼子供車だけはハブダイナモを推奨する理由 しかし、子供車だけで考えると、夜間遅くまで乗ることは考えにくいとしても、 子供のヘルメットの着用努力義務化ができるなら 子供の頃のままで(間違っているとしても)低いサドルが常識として染みついたことを参考にして、 「子供車はオートライトも努力義務化と、更に効果的な方向としては 「全学校で校則として(ハブダイナモの)オートライトしか認めない」ことで、ライト無点灯は大幅に減りそうな気もする。 課題は、幼児・子供車の場合は使用できる期間の短さや (制動力と音鳴りしたほうが安全かもしれないが)バンドブレーキを採用しているあたりも含めて、 コスト面で厳しいと言うかもしれないが、 子供車を買い与えることができるような経済環境であれば、 多少のコストアップを問題視するよりも「子供の安全が第一ですよね？」と訴えかければ納得してくれるはず。 何しろ電アシのチャイルドシートも年々色々と改良されているくらいなのだから、 「幼児教育にもなる」をコンセプトにすれば 「子供車からオートライト」はアピールになると思う。 むしろ問題は16インチ(305)以上はどうにか対応可能としても、 12,14インチ車のような超小径タイヤにはハブダイナモが組み込めなさそうな点かもしれない。 いっそバランスバイクのように12,14インチ車は 対象年齢的に公道走行に必要な交通ルールを理解できるかどうかも怪しいという意味で ブレーキ装置が前後ついていても「公道走行不可扱い」というのもありかもしれない。 ▼しかし、個人的にはハブダイナモは遠慮したい 「ヒルモなら軽い」という話ではなく、常に何らかの抵抗の生ずるハブダイナモは使いたくないだけ。 おまけに整備までしにくくなるとか、性能不明のライトを強制されるとか 端子の互換性まで考えなければならないので、使おうとは思わない。 ●ママチャリ用途であれば既存品からの交換費用だけでなく、ハブメンテも楽なブロックダイナモが得。 ●スポーツ車は買い物などで頻繁に停車するような用途が「防犯面を考慮すればありえない」ので バッテリーライトを使用し駐輪時に毎回外す手間は数少ないので問題にならない。 （電アシはバッテリーから強制的に配電する車種は意図的に外すなどしなければ諦めるしかない） つまり、オートライトは、限定的な用途として 「幼児・子供車」～「小・中・高・大の通学に使う場合は義務化」が最適に思える。 ●電アシのオートライト故障により交換 blog.livedoor.jp/shokoucycle/archives/12553293.html 工賃と部品代込みで総額いくらだったのかが気になる。 「各メーカーごとの専用品」とすれば、 ブロックダイナモ(約2000円＋工賃)のような価格では修理できないはず。 J1端子系のライトとは(改造すれば接続できるのかもしれないが)普通に互換性がないので 汎用市販品で安く抑えることも困難とすると、 こういう部分も電アシの「専用品によるデメリット」になる。 ▼もしブロックダイナモに変更するなら オートライトを撤去→カゴステーをブロックダイナモ用の湾曲したものに変更 →ランプステーを前フォークに増設→ブロックダイナモを取り付け 少々手間がかかるが不可能ではなさそう。 ※ランプステーを増設したら「バッテリーライト」の選択肢もある。 ブロックダイナモと違い接触発電ではないので、金具がずれにくいのはメリットだが、 残量には常に気を付ける必要がある。 ●早めのライト点灯を促す街頭指導 www.saga-s.co.jp/articles/-/283957 ハブダイナモで自動点灯にしていれば故障していない限りは良いとして、 スポーツ自転車であれば前照灯未満の明るさしかないようなものには注意が必要。 そして、一般車では未だに豆電球の走行抵抗感の重いブロックダイナモの車種が主流といえるため、 単に「ライト早めに点灯してくださいね」だけでは、 走行抵抗のあるブロックダイナモユーザーで元々まともに点けていないような人達は、(チラシなど当然見るわけもないので) 「はいはい(重いしうるさくて鬱陶しいから点けないけど相槌だけしておくか・・・)」 という返事だけで終わってしまう。 そのため、こういう指導時に合わせて、 走行抵抗の軽いLEDのブロックダイナモの紹介と 時間がある人には「その場で試乗できるように試乗車を用意しておく」といった、 ライト点灯に継続的で実効性のある活動が必要と考える。 「軽くて・明るくて・静か」しかもそんなに高いわけでもない（工賃別で約2000円）ので メーカー(YSD・丸善・パナ)としても販促キャンペーンをする意味もあると思うのだが、 商機に繋げる気はないのだろうか。 ▼無灯火について ●無灯火の危険性についての４コマ漫画 twitter.com/a_sa_me/status/866263948357545984 誰も突っ込みを入れていない野暮な補足をするならば・・・ 当然【「日没後など無灯火は禁止」が大前提】として、 全く見えなくもないように用意されているパーツや対策もあるにはある。 ・自転車の「ペダルの反射板」 (本格的なスポーツ自転車には無くても）一般車（ママチャリ等）にはあるので、 裾がズボンで隠れているようなことが無く、 泥汚れや、反射板の性能が低く色褪せが早く起きて反射率が著しく低下している場合を除き 全く判断できないということもない。 （実際に車で走行していれば上下に動くペダルの反射板の重要性に気付かされる） ペダルに反射板が後付けできないようなペダルの場合は 夜間(昼間であれば視界50メートル以下のトンネルや濃霧時のみ） 【反射材付きの裾バンド】を付けることを推奨。 ・自転車の「ハンドルバー、カゴ下、ライト自体に白色の反射板」 安物自転車にそういった気の利いた部品が付いていることは極めて稀かもしれないが、 付いている自転車も存在する。 これも隠れているとか、汚れていたり、 余程急に飛び出してきた場合を除けば、小さすぎて気付かないというのは注意不足。 ・自動車側「予測運転」 トラック側は前方に全身黒系の服で無灯火の自転車がいるかもしれないという予測運転を怠っている 特に学校周辺や住宅地などでは当然「そこらじゅうにいる」と思って緊張感を持ち運転することが必須。 ・「自転車乗車時の恰好として目立つ蛍光イエローの服を着る」ことで見えにくさは減る。 （ロードバイクの一部のチームで実践） 無灯火を後押ししている要因としては「付けないほうが格好いいと思っている」というのは論外として、 やはり大多数は「回転抵抗の低いLEDのブロックダイナモライトの存在を知らない」というのが 最大の問題点に思える。 ハブダイナモで常時点灯している割合は高くなってきているとしても、 講習対象の１４項目からもなぜか漏れているということや、 夜間の自転車取り締まりがなかなかないということからも、 無灯火はそう簡単に消えそうな問題でもない。 まずは、安物自転車の特徴でもある「重い抵抗感のあるブロックダイナモライト」自体の 販売規制を敷くのが最も手っ取り早いが、無灯火が”直接原因での”事故の割合の問題や、 「安いことだけ」を求め続ける消費者思いのパーツとしてなかなか消えてはくれないのだろう。 ※だからこそ、事故が多い交差点での一時停止無視の"直接的原因"にもなる 「ノーブレーキ車種」の取り締まりが厳しいのは当然ともいえる。 ●ライトを点灯しない人の理由？ jitensyazamurai.com/db/archives/4927 でも、今はいろいろが進化してそんなに重くなくなりました。 それにイマドキ、ダイナモライトがついている自転車のほうが少ないくらいです。 LEDとかのライトがついていることが多くて、電池で動いているものも増えています。 ってことは、「動かすと重いから」点けてないってワケじゃない。 単純に「面倒くさい」とか、「壊れてる」「電池が切れてる」から点けてないってことですよね？ 国内販売動向調査内の最新データ(平成28年03月)では www.jbpi.or.jp/statistics/internal-monthly-report/ 一般車でハブダイナモ あり・・・・2.1+13.5+8.6+21.7=45.9% なし・・・・1.5+0.9+14.4+1.5=18.3% 確かに「自転車店では」ハブダイナモの車体のほうが多く販売されている。 しかし、相変わらず「変速機なし・ハブダイナモなし」の「便利な大衆車」が この自転車店の販売データには含まれない業態（ホームセンター等）で売られているものを含めると、 果たして一昔前の「重い状態になるブロックダイナモライト」自体が少ないのだろうかという疑問。 地域性もあるとして、最寄り駅で駐輪されている前輪の車軸を確認してみて それでも確実にハブダイナモ等が多ければ「(点灯も修理も)面倒だから」という理由が多いということになるのだろう。 しかし、そもそも講習対象の14項目に、「無灯火」は単独で入らなかったことや、 夜間に無灯火に対して「注意としての警告カードの発行や、違反取締としての赤切符の発行」を 全国的に行っているような気がしないことが問題なんだろうと思える。 他には・・・ 子供車での重いブロックダイナモの記憶が拭えず抵抗感があるとか、 居るのかどうか分からないが、点滅ライトに嫌悪感があって同類になりたくないのでライト自体を点灯させたくないとか、 ライトを点灯させること自体が「カッコ悪い」という謎の感覚もあるのかもしれない。 ▼改善する方法としては ブレーキのように「ライトすら点灯せずに走行するのはダサい」といった逆キャンペーンの展開や、 やはり、夜間に無灯火に対して「注意としての警告カードの発行や、違反取締としての赤切符の発行」を全国的に行う必要がある。 あとは、「1万円以上するような」充電式ライトや、 (一般車ではないスポーツ車向けのOLD100のフォークの場合)E2端子のハブダイナモの手組ホイールを依頼作成し、 B Mのライトを組み合わせて使うことで使わなければ勿体ない気がするので使うはず。 （ブロックダイナモでもJ1・J2・J2-A端子のハブダイナモライトでも自分で選択することで若干愛着は湧くはずだが安価では効果は低そう） そもそも完成車の付属ライトを「別の明るい軽いものにものに交換できる」ということ自体を全く知らない人が多いだろうし、 店でそういう「意味のある提案」をしてくれるところもほぼ存在しないだろう。 ▼配光角度について ●[愛知]自転車のライトの眩しさでトラブル cyclist.sanspo.com/337042 大抵は自転車の無灯火には関心があっても、その次は点滅に関する話題くらいまでで、 「光軸を下向きにしたほうがいい」というところまで話は進んでいない印象。 ▼光軸の向きの規定に地域差あり そもそも自転車で「光軸を下向きにしなければならないという規定が道交法→各地方条例で 下向きと書いてある地域（※1）と書いていない地域が存在する」ため「基本的に点灯していればＯＫ」のような状況。 ※1・・・福島県・埼玉県など ※JISでは下向き角度を指定して実験はしていたり、シマノでは下向き5度になるように目印を設定している。 ▼製品として対向者に優しいライトが少ない現実 眩惑や対向者に配慮した配光のライトそのものが、ドイツ向けのように規定のある国向けのものや 極少数を除けば斜め上方向にも広い範囲で照らすようなライトが圧倒的多数のため、 下向き且つ配光カット処理のための加工を施さなければ、こういった不満を持つ人は少なくないと 思われる。 （「斜め上方法まで照らさないと標識が確認しにくい」ということが言えなくもないが・・・） ▼安全のためには 当事者ではないので定かではないが、 注意というより文句を言われたと思った相手が歩行者ではなく 自動車だったので、「”弱者優先という観点から見れば”自動車側から文句を言われる筋合いはない」 と思ったとか、余程明るいライトで照らしていることが自慢だったのか、 単に自動車ドライバーがイライラしていて目障りに感じただけなのか、 当事者ではないので定かではないが、 (自転車の逆走然りで)危険回避という点で言えば、 (今回の場合ドアを蹴った時点で擁護できないし自転車側の配慮不足も否めないが) 時間帯として午前3時ということもあり、 危険行為という意識がない泥酔等でその自動車運転手とまともに会話が成立するかどうかすら分からない以上、 最初に注意された段階で減光や停止して光軸を下げてから 軽く会釈でもしてすぐ全く別方向の道に回避すべきだったように思える。 ※自動車の場合 安全のためにハイビームを推奨していたりするようでも、 詳しく法文を読むとハイビームが基本というわけでもないようだ。 note.chiebukuro.yahoo.co.jp/detail/n351279 典型的な誤解の温床になっている遮音関連と類似しているように思えた。 「みんながそう言っているから」「そういう案内(指導)があったから」 意訳によって導き出された結論が「～したほうがいい」「～しなければならない」では全くの別物。 「推奨している＝法律で定められている」わけがない。 ●明るければ良いだけのライトではなく、対向者にもやさしいライトを blog.worldcycle.co.jp/20131217/8269/ 日本もドイツ準拠の「上部カット」「点滅無し」という 使いやすいライトを標準にすべきという議論にまでなるのはまだまだ先だろう。 しかし、HL-EL560G-RC（GVolt80）を日本でも売ればいいだけという話にはならないのだろうか。 交換用バッテリーはBA-3.1使用と取説にはある。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼課題について ライトの明るさの基準ではJIS以外に「拡散角度」や「lm値」についても記載がないので分かりにくい。 LEDになって球切れはなくても、暗かったりスポット配光が酷すぎて周辺光がないものは 街灯のない場所で実用上問題がある。 各社メーカーは日進月歩のＬＥＤ電球のようにしっかりと情報公開をしてこそ、 無灯火根絶に向けた1歩となるのではないだろうか。 特にライト自体の性能に関しては情報公開力が著しく低いシマノや ＬＥＤ電球のノウハウが高いにも関わらず 自転車には一切活かされていないように思われるパナソニックには頑張ってもらいたい。 「新ハブダイナモ用ライト」の画像 ameblo.jp/cycle-plus/entry-11955164980.html シマノ公式サイトではなく、なぜか一般自転車店ブログのサカモトテクノ展示会での紹介。 entry-parts.shimano.co.jp/user_data/products/ なぜここで画像1枚載せる紹介すらできないのか・・・。 補修やイメージの変更でライト外観の色も選べるというのは 十分にアピールポイントになると思うが。 （点滅以外で）地域別で距離や高さなどの細かい規定もあるが、 「無灯火」問題のほうが根深いため、 JISでは下向き3.5度、シマノでは下向き5度設定のような幻惑対策があっても 「灯火がないよりは眩しくても対人に見えるほうがいい」と 水平線上に真っ直ぐ照射で使うエゴについても考えなければならない。 「全体的な課題」 ・配光と明るさの共存が不十分 （JISでは上方向への明るさの規制も定められてはいるが、） 「明るいけど角度調整しても上方向筒抜けで目つぶし状態」・・・とはいえ標識も見えないと意味ないのもある。 ・まずは重いからつけたくないという状況にさせる安物のブロックダイナモを規制する。 ・単独では前照灯の基準を満たさないかもしれない点滅補助灯は強制点灯と２灯並列にする。 ・点滅の速度を厳格に規制する。（てんかんの予防？） 「丸善の課題」 ・耐久性・・・頑丈すぎたら売れないとはいえ、 交換補修部品もなく屋外使用で3年も使えないのでは話にならない。 「丸善・ミヤタの課題」 ・情報更新されたら更新したという告知をきちんとすべき。 「パナ」も新製品が発売されたら更新すべき。補修部品扱いでも載せるべき。 「シマノ・ＢＳの課題」 ・ライトに対する情報公開力が低い。 技術の過当競争に陥らないための自衛策という見方もできるが、 一般家庭用のＬＥＤ電球に比べて余りにも情報が少ない。 ★ＬＥＤ電球に倣って公開して欲しいデータ ●分かりにくいので「ルーメンでの値」に統一 ●「角度180度以上であれば”拡散型”」「180度未満であればスポット配光」として明記 ●「屋外で使うため防水性能の等級」 ▼無灯火は違法といいつつ、その一因も放置している ▼漕ぎが重い ブロックダイナモ＋豆電球(フィラメント電球)式＋漕ぐと重くなる安いだけのライトを 安い自転車では未だに当たり前のように使っている問題。 「点灯すれば漕ぎが重くなるから使いたくない」というのを 2000円ほど出して交換すれば簡単に漕ぎが軽めになるように改善できるというのを メーカーも店もあまりに広報不足に思えて仕方がない。 他の問題としては・・・ ▼暗い ブロックダイナモ＋豆電球(フィラメント電球)式＋漕ぐと重くなる安いだけのライト であれば最低限の明るさのみしかない。 夜道は街灯がある整備されている道ばかりではないため、その暗さに対応したものが必要になる。 最近のLEDライトでは明るさそのものは改善したが・・・ ▼明るくても配光が不親切 今度は光が拡散しにくいという問題。 今までのフィラメント式ライトは簡単に光が拡散していたが、 LEDになることでその特性が消えた形。 それを単にLEDの数を増やすだけでは配光ムラになる傾向があり 綺麗に補うためには技術力が必要となるが、それを活かした素晴らしいものが出ているとは言えない。 ▼壊れやすいチープな外観 長期耐久性を無視していると思われるもの、 落とせば壊れやすい素材を使っているもの 他のある程度完成された規格の数々と違い、問題山積の前照灯。 どれもこれも一癖も二癖もあって、これがベストというものがまるでない。 明るいものはバッテリー内蔵式のものになるが、眩惑対策が十分とはいえず、市街地で使うとすれば迷惑になりかねない。 また着脱が必須にも関わらず本体が樹脂やプラのものも多く、 当然衝撃緩衝コート塗膜があるわけでもない。自作するとしてもハードルは高い。 シリコンケースのようなものは是非とも各メーカー純正で作って欲しいところだが・・・。 ▼壊れにくくすれば買い替えが・・・というのはありえない。 「電池入れっぱなしで液漏れ」 「ＬＥＤチップは随時更新されるので性能向上には終わりが無い」 「デザイン・カラーなどのバリエーションでも需要が見込める」 ・ハブダイナモは全体的に暗いものが多く微妙。本体も漕ぎ抵抗感も増してしまう。 ・ブロックダイナモも電圧が一定にならないので低速度に合わせた明るさになりがちで暗め。 道交法にも関わる部分で簡単に済ませていいようなものでもないと思うのだが・・・ 簡易タイプのライトにしてコスト削減を図るなど、どうも軽視されているように思えてならない。 基本的に球切れや故障してもカバーできるように、ハブダイナモがあっても 他に前照灯基準をクリアした電池式でカバーできるように２灯にできるようにしておいたほうが安全。 シマノは自転車用ライトのJIS規格作成の参加メンバーであるにも関わらず、 ライトの性能を示さないというのは明らかに怠慢ではないのだろうか。 参加していないミヤタ（に提供しているサンデン？）のほうがまだJIS○倍という表現をしているほど。 BSも回答拒否。自信があれば公開するだろうと考えればその程度の実力しかないことの裏付けだろうなと。 matome.naver.jp/odai/2138448113412794301 なぜ出力もコストも落として暗い方向へシフトさせて「ヒルモ」（昼も）点灯という方向なのか。 海外のE2端子と統一すれば生産コストも抑えられるだろうになぜにJ端子？？？ と思ったら・・・E2でもシマノ規格とその他では違うという。 www.ranobe.com/2012/12/z-545v-12w.html (JISC9502の測定距離は5m) ガワをアルミにすれば放熱性能は一気にましますが、そんな金をかけることはできないようです。 LED電球ではヒートシンクは内側に封じ込めて、外側はプラになってる810lm/10Wも珍しくないので 技術的に作れなくはないはず。 「トップをカットした配光」 「800lm級」 「拡散180度以上」 こういう当たり前に使いやすいライトがなぜ作れないのか。 パナの照明部門が取り込んだSANYO自転車ライトの継続ではなく パナの開発部で多少力入れてくれれば・・・。 家庭用のはサイクルがそれほど遅くなくて 毎年発光効率を確実に伸ばしてきているのを目の当たりにしているだけに、 （機能面でも調色や明度調整や高温に弱いLED器具で 断熱器具にも対応したものも登場してきていたりと変化がある） 電圧がめまぐるしく変化するという基本的な問題と、 耐久性・耐候性も要求されるという中、 シマノの発電装置そのものは低電圧化にシフト。 軽くなってコストも削減されたところで、肝心の明るさが低いままでは・・・。 ───────────────────────────── ●ブロックダイナモライト、ハブダイナモライト各社 ハブダイナモは一般車用(J1端子,J2端子,J2-A端子) YSD（旧サンデン）・・・ＢＳ、ミヤタ、他多数 丸善・・・丸善独自？ パナ・・・・パナ独自 シマノ・・・シマノ独自 CATEYE・・・CATEYE独自 ホダカ・・・SANYO等 他にもあるのかもしれないが今のところ分かるのがこれだけ。 2015年12月現在 →丸善：いつまで経っても新型更新時の型番を変更しない、全体的なチープ感 →YSD：新型を投入。CBあさひ・BS他にもOEMこそ多そうだが、完成車メーカー各社はデータをあまり公開したがらないので困る →パナ：2015年12月にようやく新型投入だが動画を見る限りではイマイチ ↓CATEYE：USB充電型を売りたくてしょうがなさそうなのでブロックダイナモやハブダイナモは絶望的か。 ↓シマノは新型ハブダイナモ専用ライトで囲い込みを計るも性能面で劣る。 ↓ホダカは全くやる気がなさそう。 大して稼げないようなものに資金投入できないというのも分からなくもないが、 ★「配光「範囲」が広く180度以上拡散する」 ★「配光「高さ」としては上方向(対向者)に対して眩しくないもの」 （高さ角度調整は"気泡"のような簡単なものでベストな位置を確認できるようにする） ★「配光ムラのない綺麗な広がりで路面が確認しやすい」 ★「色温度が白(LED電球で言えば昼白色)」で確認しやすい。 （スペックデータを上げるために極端に青白(LED電球で言えば昼光色)ではないもの） ★「筐体が頑丈で耐候性も高い作り」 ★「補修部品も細かく提供する」 こういった当たり前に使いやすいものを開発するのが相当に困難な道のりなのだろうか。 需要と搭載車種から見て販売価格に上限がありそうなことが一番の壁にも思える。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ■なぜハブダイナモのLEDライトは暗いのか oshiete.goo.ne.jp/qa/8473689.html 速さが不定のハブダイナモとブロックダイナモでは「電圧も一定にならない」ので 低速でも作動するためには電圧を下げる必要があり、結果暗いものになる。 「充電池も併用すれば安定するがコストアップに繋がる」ということらしい。 新型ハブダイナモも低速前提のため電圧を下げる方向へ進み、 明るさを犠牲に軽量化と抵抗感の軽減を優先したというところか。 ■なぜか少ない電球色（暖色）のLED自転車ライト akaricenter.blog.jp/archives/51815283.html 低色温度の光にすることで濡れた路面や雨天時など、視界の悪い環境時にその効果を発揮してくれます。 ノーマルの白色光と合わせて2灯仕様でも有効に働いてくれると思います。 ■前照灯のJIS規定 LED電球のような「lm値」や「拡散角度」の表記がないため 実際に比べて見るまで差が分からない非常に難のあるパーツ。 JIS○倍や時速○kmで○cdなど目安があるメーカーもあれば、 情報が一切ないメーカーもあり、 果たしてどれがどのように明るいのかさっぱり分からない。 細かい明るさの基準は早急に示して欲しい。 ▼2005年時のデータ www.kokusen.go.jp/pdf/n-20050907_2g.pdf JIS 規格では、照射する性能について主に中心部の明るさを規定しているが、 今回テストしたランプの中には、中心部を明るくするのではなく 広い範囲を均等に照射する特性のランプもあり、前方を照射する性能や相手からの認識されやすさが良好であった。 このように、新しい光源を用いたランプや従来とは異なる特性のランプが登場しているので、 JIS 規格の見直しを含めて、新しいタイプのランプに対応した規格・基準の整備をしてほしい。 2005年、約10年前にはこのような提言があったにも関わらず、 未だに業界基準というものが存在しない。 ●ＬＥＤ自転車ライトの開発の遅れの原因 www.ranobe.com/2015/11/led.html シマノのヒルモは明るさどうこうの前に 無灯火をまずどうにかするために、昼間でも灯火するようにという表向きの理由の裏に、 メーカーや安さ至上主義の消費者のためにも材料のコスト削減と軽量化を最優先という本質が見える。 今後の道筋としては・・・ 暗く重いフイラメント(豆電球)式ブロックダイナモが市場から消え、 ブロックダイナモでもカゴ下設置が当たり前になり、 校則等ではハブダイナモが義務化されLEDに置き換わることで無灯火がほぼ無くなり、 その後でいずれ点滅を厳格に禁止するかどうかという話になって 機能そのものを搭載不可とするかという議論が起こり、 その後、配光や幻惑対策という方向に向かうと予想。 全てが同時に改善されるような状況であれば 講習対象の項目に含まれていないということもなかったはず。 それゆえに少なくとも今後5年は何も変わらないだろうと。 CATEYEでもドイツ向け(StVZO)では上部カット配光のライトがあるので 円形配光に比べると劣るとしてもある程度の明るさと 幻惑対策は両立可能でも、なかなか配光まで気が向く人が少ないのが現状。 角度調整が必要であれば自転車の場合でも水平照射は不可とする法律と共に 自転車でも角度の切り替えが簡単にできるものが当たり前になる日もいつか来るかもしれない。 ▼SG-355Bの色違いで性能は同等と思われる手持ちのSG-305について 約φ29×103mm 約102g 単4x3本 100ルーメン 実用点灯約１０時間 8～30度 これがなかなか曲物だった。部屋の中で照らすぶんには全く違和感を覚えなかったが、 なにせ街灯０の場所を通ると、明るさがスポット過ぎて全く話にならない。 確かに明るいといえば明るい。極狭い範囲の中心部だけ。 中心部だけ過剰に明るすぎるので、路面状況も白飛びして分かりにくいほど。 スポット配光モードではその中心の明るさに対して周辺部の明るさが少なすぎて余計に暗さが際立つ有様。 拡散光モードに調整すればハンドルバーマウントだったので高さがあるぶん余計に駄目だったのか、 今度は暗すぎて話にならない。 身の危険を感じてスピードを相当落としたと同時に自転車用としては後悔した。 ブロックダイナモで漕ぎが重くなる安い電球式のほうがまだ拡散光から実用上マシだと思ったほど。 ハブ軸マウントにすれば改善されたのかもしれないが、ズレ対策に躍起になる気力も失せてしまった。 単4×3本という中途半端な本数も運用しづらく、だったら4本にして本体デカくなっても明るいか、 2本で充電しやすいとか4本電池ケースに収まりやすくするとかすれば まだ日常用途として愛着も持てたかもしれない。 省サイズで明るいという評判だが、街灯が常に明るい場所しか通らないなら十分なのかもしれない。 しかし少なくとも当方の使用状況では役に立たなかったため 箱の中でハンディライトの予備の予備として眠ってしまっている。 ●スポット型配光のＬＥＤライトへの不満 従来のフィラメント式の豆電球は性質上元々拡散しやすい。 「LEDに置き換えたので中心だけ明るければそれでいい」というメーカーの感覚は納得できない。 数値上低くても 「拡散・周辺光があれば、地上からの高さ○cm計測で拡散180度以上」と書いて 画像や動画を載せて優位な点を示すべきだろう。 「配光にムラがあれば路面が見づらくなる」ので配光ムラが少ないかどうかも全く分からない。 明るすぎるものが困るのであれば上方向カットをすべきであり、 そういった対応がROXIMやDOSUN製品に比べ著しく遅れていることに 何ら危機感を持っていないであろう各メーカーの対応には疑問。 無灯火を無くすために一般大衆向けでは 最低限とにかく安い製品のみをリリースすることに終始するよりも、 車体やカラーリングの変更以前に、安全と道交法にも関わる部分として 徹底的に開発資金を投じてでもフラグシップモデルを投入することで 安全性に寄与する姿勢を示す機会になることは重要なことだと思うが、 「どうせ資金回収もままならないような事業投資に価値はない」という 側面でしか判断できない立場の人達からすれば無駄でしかないのだろうか。 ●自転車用ライトのJIS C9502：2008年版当時に参加していたのは・・・ 協栄三洋(SANYO)、シマノ、キャットアイ、ブリヂストン、丸善電機産業 松下電池工業株式会社（現・パナソニック株式会社 エナジー社）、他 ●BD-L3の詳細データについて ブリヂストン LEDワイドダイナモランプ（ヘッターパック） www.katayama-cycle.com/28_696.html ▼商品型番「F650301」または「BD-L3」 ▼色別の品番 ●P5973 BL(ブラック) JANコード：4977716067664 ●P5974 GR(グレー) JANコード：4977716067671 新開発ワイド配光でさらに明るくなった、BSC史上最も明るいダイナモLEDランプ新登場！ ●中心光度 約2500cd ●周辺光度 約1350cd ●219g ●LED×１灯 ●126×114×42mm こうした、販売店用カタログだけに情報があっても一般向けに情報公開しない理由は何故だろう。 やはり、勝手に取り付けられて不具合が起こればメーカーの責任にもなりかねないからというのが大きな理由なのか。 しかしそうだとすれば他の多数の代理店で公開している扱い商品を参考にして 購入し、取り付けて問題が起こったとして責任追及されているのだろうか。 ※「商品構造上の問題」は「整備士が組み付けて通常使用したとしても起こり得る不具合」なので無関係。 更新作業が面倒としてもpdfでカタログごと丸上げするのが過度に重労働な作業とも思えず。 カスタム需要というか、性能向上させた先に信頼感を得て そのメーカーの完成車もその後買うといった可能性もないとは言えないだけに もっと積極的に情報公開とすら呼べないようなパーツカタログ程度は 公開すべきに思えるのだが・・・。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ LEDライトは発展途上で自転車パーツの中でも特に毎年のように変化しなければならないはずだが、 需要の低さからか変化が少ない。 （LED電球の変化の早さからすれば、本来自転車ライトでも毎年フルモデルチェンジでもおかしくないほど） 反面、新発売品が遅い利点としては、継続年数が多いほど不具合情報は蓄積されやすいので、その対策情報も得やすい。 ●無灯火を防ぐために約2000円を払う価値 古い豆電球式のブロックダイナモライトを使っているような人達に 点灯・走行時の抵抗感も低くなっている新しいLED式を使ってもらいたいと思うが、 「まだ使えるから」で済ませてしまい、自転車店側での販促も不十分であれば、なかなか普及し辛い。 何も押し売りをしろと言っているわけではなく、2000円程度で済むものを 代車にでも取り付けて体感させることが無駄だとは到底思えないというだけの話。 いくら便利なものがあっても「知る機会」がなければ売れるわけがない。 そうして無頓着を貫くことは未だに重いブロックダイナモを使うユーザーに対して 結果的に無灯火を推奨しているような側面もあると見ている。 これは店に限ったことでもなく、古くて重くて不便なブロックダイナモライトを使い続ける知人友人がいれば 実際に交換した自転車に試し乗りしてもらう等の普及活動を展開することは 自分自身の安全にも繋がると考えている。 日没後の夜間や視界が50m以下の霧やトンネル内での使用義務のある灯火 （道路交通法で義務化：罰則あり） ▼全体的な説明 一長一短のある選択。組み合わせて使うのも勿論ＯＫだが手軽さは失われる。 ★夜間はあまり自転車に乗らない、車体重量を増やしたくない、毎回付け外すのが面倒 →「抵抗感はある程度増すが、安くて便利なブロックダイナモ」 ★補修可オススメ：ＢＳ「BD-L3」約2000円 （補修ゴムローラー有） ★拡散型オススメ：丸善「MLA-8」約2000円 ★夜間に乗ることが多い、買い物の機会も多いので毎回付け外すのが面倒 →「色々面倒でも、手軽さと低抵抗感ならハブダイナモ」 ★オススメ：丸善「MLI-1AL」約1500円 ★ガードレールもない暗い道を通ることが多い →「駐停車時には外さないと問題だが、周囲が暗くても安心の明るさを得るには1万円超えのバッテリーライト」 ★オススメ：CATEYE「VOLT800」約1万円 ▼ブロックダイナモ ○・・・昼間メインでしか使わないのであれば未使用時は走行抵抗感が発生しない。 ○・・・バッテリーライトのように、毎回ライトの付け外しの必要なし。 ○・・・故障でまるごと交換になっても約2000円で済む。 ○・・・ハブのグリスアップは問題なく行える。 △・・・YSDのものを標準とすればそれなりに明るくはなってきたが、まだまだ発展途上。 ×・・・ハブダイナモに比べるとローラー駆動部へダメージが出やすい ×・・・走行抵抗感が最も高い。しかし最近では、LED化に伴い抵抗感の少ないものが出ている。 LEDではないフィラメント電球式のものは今すぐ交換するべきだろう。 ×・・・ゴムローラー部分が雨の日には滑りやすい？（当てるのが「リム」か「タイヤ」でも違う） ▼ハブダイナモ（軸径が5/16の一般車向け） ○・・・昼間でも買い物に駐停車が多く、その上で常時点灯を目的とするのであれば有用。 ○・・・電源部はブロックダイナモよりは壊れにくい。 ○・・・バッテリーライトのように、毎回ライトの付け外しの必要なし。 △・・・ブロックダイナモより抵抗感が少ないが、走行抵抗が発生しないバッテリーライトよりは当然劣る。 △・・・ブロックダイナモより明るいものもあるが、1万以上するようなバッテリーライトには劣る。 △・・・端子部分の互換性の把握が必要(J1、J2、J2-A) ×・・・不具合が生じてそれが電源部の場合、ハブ(車輪)のコイル部分一式の交換。 しかし工賃も考えるとホイールまるごと交換で約5000円払うほうが早い。 （ライトに問題があればライトだけ約2000円ほどで交換[工賃や送料は別]） ×・・・グリスアップは基本的に片側しかできない。コイルが収まっている部分はハンダ付けを溶かす面倒な手間が必要。 ×・・・ブロックダイナモに比べるとハブ(車輪軸)＋ライトで重さが増えてしまう。 昼間に使うことが多いのであれば未使用時でも重さが多少邪魔になる。 ▼バッテリーライト（1万円以上）充電型 ※非ニッケル水素充電池式(エネループ他) ○・・・昼間しか使わないのであれば装備そのものの義務はない。 （但し、夜間以外でも点灯規定のある「霧・トンネル」のことを思うと持ち歩かないのはどうだろう。） ○・・・明るい。街灯なしでも安心。照らす角度は水平から下向き5度を基準に水平照射にならないよう注意。 ○・・・ハブのグリスアップは問題なく行える。 △・・・予備があれば電池切れ知らずだが当然そのぶんの費用もかかる。 △・・・最低でも1万円以上出さなければ他とは比較にならない明るさは手に入らない。 ×・・・付け外しに手間がかかる。夜間に買い物で駐停車が多いなら面倒。 ×・・・バッテリー寿命があるが、その前に他のガタが来る。（滑って落として壊れるなど） （5000円～1万円未満のものは中途半端） ▼バッテリーライト（5000円未満～安物） ○・・・昼間しか使わないのであれば装備そのものの義務はない。 （但し、夜間以外でも点灯規定のある「霧・トンネル」のことを思うと持ち歩かないのはどうだろう。） ○・・・ハブのグリスアップは問題なく行える。 △・・・ハブダイナモ・ブロックダイナモ程度の明るさしか得られない。 ×・・・前照灯の基準にすら満たないような安物を買ってしまうと、 ブロックダイナモやハブダイナモの予備ライトとしても機能せず後悔する。 【１】リムダイナモ vs【２】ハブダイナモ vs【３】（エネループなどの充電池ではない）充電式ライト ■値段の安さ １＞２＞３ 安くて暗い、明るいが高い。充電式ライトは暗いものは想定せず。 街中だけでいいなら暗すぎても400cdのＪＩＳ基準さえクリアしていれば一応問題はない。 ■明るさ ３＞２＞１ 暗い山道などを走行するなら1000lm級の明るさが欲しい。 ■手軽さ １＞２＞３ ハブダイナモはハブにガタがくれば、はんだ付けを外すなど分解しにくい構造のためグリスアップ自体が困難のため ハブ一式かホイールごと交換。 充電式ライトは駐輪時に毎回取り外す必要が出る。 ■軽量 ３＞１＞２ 充電式 「HL-EL1000RC」214g 約1200ルーメン(約6500カンデラ） ブロックダイナモ「マグボーイ MLA-8」約260g ハブダイナモ本体「DH-C2100：491g（DH-2N40Jで730g,DH-2N30Jは約800g超）」＋専用ライト：不明（200gほど？） ■走行抵抗 ３＞＞＞２＞＞１ 充電式は当然ゼロ。ハブダイナモはリムダイナモに勝る。 ブロックダイナモでも最近のものは安物自転車についているような昔からある重くなるようなものではない 軽めに抑えられた抵抗感のタイプもある。（丸善、ＢＳ、パナ） ■耐久性 これが一番判断に困る。 保管状態が屋外屋内でも全く異なり、基本的に夜道（トンネルや濃霧など）を走ることが多く、出番が多いかどうかでも違う。 あまり使わず付け外しが丁寧なら充電式が最も長持ちになっても、よく落としたり充電を繰り返すなら長持ちは難しい。 ハブのグリスアップするほど走行も荒くなければ酷使することもないのであれば物理的にハブダイナモが良く、 ブロックダイナモでも紫外線劣化防止にアルミホイルを被せるようなことでもすれば持つだろうし、 明るさは低いながらもゴムローラーが交換できるものもある。 しかし、昼間に使うことが多くトンネルを通ることもなく、 夜間走行になるのは冬くらいというのであれば 基本はブロックダイナモの軽いもので十分かと。 自分で交換するとしてもマグボーイで2千円ほどで安く済む上、 ハブはノーマルであればグリスアップもしやすい、 本体の重量もさほど増えない、とメリットは多い。 但し、暗さだけはどうしようもないので、 夜間で街灯なしの道を通ることが多いのであれば 買い物の機会も多く取り外す手間が多い状況になりそうならハブダイナモ、 明るさをとにかく重視するのであれば充電式ライトを増やすなど使い分けが必要。 ━━★灯火の規定━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ■夜間とは「日没時から日出時までの時間」 「道路交通法」第52条 第五十二条 車両等は、夜間（日没時から日出時までの時間をいう。 以下この条及び第六十三条の九第二項において同じ。）、道路にあるときは、 政令で定めるところにより、前照灯、車幅灯、尾灯その他の灯火をつけなければならない。 政令で定める場合においては、夜間以外の時間にあつても、同様とする。 （罰則 第一項については第百二十条第一項第五号、 同条第二項 第二項については第百二十条第一項第八号、同条第二項） 第120条：五万円以下の罰金 ●「道路交通法施行令」 第十八条 車両等は、法第五十二条第一項 前段の規定により、夜間、道路を通行するときは、 次の各号に掲げる区分に従い、それぞれ当該各号に定める灯火をつけなければならない。 （[略],前方五十メートルまで明りように見える程度に照明が行われているトンネルを通行する場合を除く。） 第18条五 軽車両 公安委員会が定める灯火 （夜間以外の時間で灯火をつけなければならない場合） ■夜間以外の時間で灯火・尾灯をつけなければならない場合 （尾灯に関しては自転車(軽車両)の場合は反射板でも構わない） 第19条 法第52条第１項後段の政令で定める場合は、 トンネルの中、濃霧がかかつている場所その他の場所で、 視界が高速自動車国道及び自動車専用道路においては200メートル、 その他の道路においては50メートル以下であるような暗い場所を通行する場合 及び当該場所に停車し、又は駐車している場合とする。「道路交通法施行令」 （道路にある場合の燈火） ■各都道府県により詳細が異なる 各都道府県別の条文一覧は反射板のページで確認 https //www60.atwiki.jp/longmemo2/pages/42.html ▼灯火に制限のある地域 ※例えば東京の場合、下向きにするような規定はないが・・・ 白色又は淡黄色で、夜間、前方10メートルの距離にある交通上の障害物を確認することができる光度を有する前照灯 ↓ 下記地域では角度などに制限がある。 ↓ ■青森 前方十メートル以上照射できる前照灯火にあっては、主光軸の地面における照射点が前方十五メートルを超えないもの ■山形 夜間、前方５メートルの距離にある交通上の障害物を確認することができる性能を有するものであること。 ただし、自転車に設ける発電装置のものにあつては、 照射光線の方向が下向きで、その主光軸が、前方10メートルの地点を超えないものとする。 ■福島 照射光線の方向を下向きにし、その主光軸は、前方10メートルの地点を超えないものとする。 ■埼玉 進行方向を正射し、その主光軸は下向きであること。 （抽象的な角度のみで距離に関してはナシ） ■福井 (前方十メートル以上照射できる前照灯にあつては、その主光軸が下向きで、 かつ、その主光軸の地面における照射点が前方十五メートルを超えないもの) ■静岡 (1) 白色又は淡黄色で、夜間前方5メートルの距離にある交通上の障害物を確認することができる光度を有する前照灯 2 前項第1号の規定による前照灯のうち発電装置のものにあつては、 その主光軸の地面における照射点が前方10メートルをこえないよう、下向きにしなければならない。 ■滋賀 (１) 灯光の色が白色または淡黄色で、夜間前方10メートルの距離にある 交通上の障害物を確認することができる性能を有する前照灯 (２) 前号の場合において、自転車に設ける発電装置式のものにあつては、 その主光軸は、前方15メートルにおいて、地面からの高さが0.5メートルを超えないものとする。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 参考：自転車以外の場合 「道路交通法」第52条 ２ 車両等が、夜間（前項後段の場合を含む。）、 他の車両等と行き違う場合又は他の車両等の直後を進行する場合において、 他の車両等の交通を妨げるおそれがあるときは、車両等の運転者は、 政令で定めるところにより、灯火を消し、灯火の光度を減ずる等灯火を操作しなければならない。 自転車では1万カンデラを超えるような明るさのライトが現実的ではないため規定なし。 デカイいバッテリーを積んで発光させれば不可能ではないかもしれないがさすがに迷惑。 ↑ ●道路交通法施行令 （他の車両等と行き違う場合等の灯火の操作） 第20条 法第52条第２項の規定による灯火の操作は、次の各号に掲げる区分に従い、 それぞれ当該各号に定める方法によつて行うものとする。 一 車両の保安基準に関する規定に定める走行用前照灯で光度が１万カンデラを超えるものをつけ、 車両の保安基準に関する規定に定めるすれ違い用前照灯又は前部霧灯を備える自動車 すれ違い用前照灯又は前部霧灯のいずれかをつけて走行用前照灯を消すこと。 二 光度が１万カンデラを超える前照灯をつけている自動車（前号に掲げる自動車を除く。） 前照灯の光度を減じ、又はその照射方向を下向きとすること。 三 光度が１万カンデラを超える前照灯をつけている原動機付自転車 前照灯の光度を減じ、又はその照射方向を下向きとすること。 四 トロリーバス 前照灯の光度を減じ、又はその照射方向を下向きとすること。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ■ライトのＪＩＳ改正について cyclepress.co.jp/report/20141224_02/ www.jisc.go.jp/ （ＪＩＳ検索からC9502で検索） 詳しい測定基準はＪＩＳをしっかり確認。 図のレイアウトが分かりにくいので各自でまとめる必要がある。 ●自転車の灯火について（都道府県別） www.cycling-ex.com/2015/12/jitensha_light_kimari_47.html リフレクター（反射板）都道府県例規集の条文抜粋の内容の2015年12月最新版。 ●地域別の違いについて www.cycling-ex.com/2015/12/kokoga_chigau.html ■発電装置による前照灯について 発電装置ということなので「ブロックダイナモ」か「ハブダイナモ」への制限であり、 電池や充電式バッテリーライトでは全ての地域で主光軸は水平でも構わないとも解釈できる。 そして、自転車の前照灯では道交法上では幻惑対策の規定がないため、いかに杜撰な条文であるかが分かる。 （JIS C9502での測定基準では上方向への明るさは上限があるが、法的な制限となり得るとすれば バッテリーライトでも上方向への明るさをカットしたものしか販売していないことになるが、 説明書に注意書きがある程度で今のところ規制する様子がないことからあくまでＪＩＳ基準のみと考えられる） それにしても、前照灯に限らず、本来こういう「解釈だけではない法的根拠をしっかり書いてある」情報は ライト等の扱い代理店に限らず、各地方公共団体でも共有されて然るべきにも関わらず、 それぞれ独自に任せすぎているせいで、バイラルメディアどころか「自転車店やプロ選手でも いい加減な道交法の知識を拡散させている原因」となっているのだろう。 しかし結局、情報共有や点滅問題よりも目先の目標では無灯火を限りなくゼロにするために まずは、教育・法整備・規制の要望などあらゆる面から同時に少しづつできる範囲から注力しなければならず、 配光の良さと明るさと上方向への照射カット等の性能向上などを 多くの消費者から上がってくるのが期待できるのは遠い先の目標。
https://w.atwiki.jp/longmemo2/pages/148.html
───────────────────────────────── ★タイヤの空気圧３（このページにはこれ以上追加できないため続きはこちらから） https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/194.html ★タイヤの空気圧(１) https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/91.html ───────────────────────────────── 最終更新日：2023.11.19 ◆パナレーサー「AGILESTシリーズ」体重・サイズ・内幅別の最低空気圧 2023.10.29 ◆競技スポーツ自転車でも一般車並みの450kpaや300kpaの選手が要る現代 2023.10.8 ▲埼玉でBSの安全啓発イベントにて…【説明不足の問題】 2023.9.3 ◆空気圧は「(500kpa超えのように)高くするほど"乗り心地は"悪くなります」 2023.5.28 ◆タイヤ側面を握って確認することの危うさ（▼空気圧の測定方法について） https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/148.html#measure 2023.5.28 ◆パナソニック自転車の現行品の空気圧設定[2023年5月時点での継続車種]全車種チェック （廃盤▲「レギュラー」、廃盤▲「ジェッター」、廃盤▲「Jコンセプト」 → 後継新車種「プロム」、他） 2022.9.18 ●若干気になる「規定空気圧」という用語(▼空気圧の測定方法について) 〃 ●(IRC)フックレスリム対応タイヤでも上限800kpa設定のスポーツ自転車用タイヤの謎（▼各メーカー） 2022.9.11 ★★★「一般的な自転車のチューブに充填できる空気量は多くない」からこそ、空気圧を正確に判断する価値あり 2022.9.4 ◆空気充填頻度の目安【基本】 2022.08.28 ▲タイヤ側面に「MAX450kpa」＝ 必ず450kpaまで充填？？？(500kpa以下) 2022.07.31 ▲チューブに空気を入れるタイプのベビーカーで過剰充填による破裂（▼過剰充填(空気入れすぎ)関連） 2022.07.10 ●英式と空気圧充填基準の雑紹介と対策（▼空気圧の測定方法について） 2022.07.03 ●基本的な内容でも発見のあった記事(序文欄へ追加) 2022.06.19 ★★★【基本】★★★空気圧設定はタイヤの側面を確認 〃 ●IRCが既婚女性向け雑誌VERYに足楽の紹介記事を展開するも・・・残念な空気圧管理の紹介 2022.06.05 ●「フックなし(WO)リム ＋ 一般車系タイヤ」で高圧充填が薦められない理由 2022.05.15 ◆[参考]：自動車タイヤの話でも自転車タイヤにも関係のある話 2022.05.08 ◆ヤマハPAS取説の「適正空気圧」 (【標準空気圧】と【最大空気圧】の違い) ※ついでに◆ヤマハの電動アシスト全車種（2022年4月現在）も掲載 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/148.html#YAMAHA 2022.03.20 ●700×28Cの空気圧400kpa以下で競技スポーツ2位という結果 2022.03.20 ◆パナソニック自転車の現行品の空気圧設定(電アシ29種＋2種)[2022年3月時点での掲載車種] 2022.02.27 ▲空気の入れすぎでリムまで変形（過剰充填関連） 2022.02.13 ◆パナレーサーの兵庫県丹波市内の小中学校へフロアポンプ寄贈から考える 2022.01.09 ◆過剰充填でバースト後に適正空気圧にしても手遅れだった例、【目次作成】 2022.01.02 ◆低い空気圧でグリップ力も向上 ─────────────────────────────────────────────────────── ※触診や接地面の長さでの空気圧判断で問題ないと考えている店やユーザーは対象外の内容となります。 ※「空気圧計を使わない管理方法で本当に大丈夫なんだろうか？」と考えられている方々へ向けた、 「安心できる正確な空気圧管理の方法」の理解を深めて頂くための内容になります。 ─────────────────────────────────────────────────────── ～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～ ★★★「一般的な自転車のチューブに充填できる空気量は多くない」からこそ、 空気圧を正確に判断する価値あり 「近距離移動の用途のため、パンクしないで済むのが分かる量が入っていれば問題ない」 という人もいるかもしれませんが、 「段差乗り上げ時の耐久度」と「走行の快適さ」の「丁度良いバランス」 を 「タイヤの質[ゴムの硬さ・耐パンク層など]、季節、体力、握力、他関係なく」【明確に】分かるのは (空気入れの手間に少しの時間と体力を消耗するとしても)「トータルでは確実に得」と言えます。 ～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～ ★★★【基本】★★★空気圧設定はタイヤの側面を確認 タイヤ交換前や交換後、把握必須の数値を書いてある箇所は「タイヤの側面」。 （※英式[虫ゴム]では+130kpaする前の目安にしかならないので要注意） 【(推奨や標準)空気圧】●（前後約30～60kpaの余裕はあると考える） 【最大空気圧】●「MAX(最大)空気圧」 最大を超えないこと ↑ ※最大まで充填必須"ではありません" （例：標準体重65kgであれば最大空気圧から「マイナス100～150kpaが適正」も当然あり） ↓ 【空気圧の範囲指定】●「min（最小）～MAX（最大）」 範囲内で収めること 参考●BSでの簡易紹介 bsc.custhelp.com/app/answers/detail/a_id/580/ ◆空気充填頻度の目安 （自動車のタイヤで毎月空気が大量に充填必須とはならないことも考慮すると) ◆基本的には「タイヤ径とタイヤの幅」から見た【空気充填可能な容積】で異なる。 ●20インチHE(406)は「小径」でも、太めの幅(約50mm幅)であれば、容積量が多いので、 乗車人の体重と荷物量が標準(65kg)と仮定すれば、減りにくいと考えられる。 ◆各空気圧基準での充填頻度の想定 ※タイヤ側面が"最高"空気圧であれば、そのままMAX充填ではなく 「減らした場合も確認した上で」【最適な】空気圧 ↓ ラテックスチューブ・・・毎日 約700kpa・・・3日に1回 約600kpa・・・10日に1回 約400～500kpa・・・2週間に1回 約300kpa・・・20日～1ヶ月に1回 ファットバイクの150kpaくらいでも一応1か月に1回を目安。 ※夏場は「減りやすい」ので、充填間隔は早めるのが得。 （減りやすいからと過剰充填すると「タイヤ劣化速度が増す」等のリスクあり） ※チューブの厚みが増すと空気量の減少は抑えられても「走行性能は劣る(回転の重さ)」。 軽量チューブ → ノーマル → スーパー → ストロング(ダウンヒル等) 一方で、軽量チューブは空気の抜けが早まり、初期不良品率が上がる傾向あり。 結局、総合的に考えると「ノーマルチューブ」が最も利便性が高いと言える。 ●原則「タイヤ幅が細いほどチューブ内積も少なくなる」ので高圧充填になる。 チューブレス(レディ)の場合は必ずしも高圧充填が必要とは限らないが、 それでも充填頻度としては3日に1回が目安だろうか。 こういう点から見ても「スポーツ自転車は手間がかかるのが当たり前」と分かる。 ◆空気圧は「(500kpa超えのように)高くするほど"乗り心地は"悪くなります」 ※車道しか走らないので「クッション性能を犠牲にしてでも走行性重視」で 高圧充填したいのであれば、 最低でも「標準的に(縁にフックありで専用の高圧リムテープもある)ダブルウォールリムが使われていることを確認できる700Cの」 クロスバイクが望ましい。 そもそも段差も通ることが多い「一般車で」高圧充填しようものなら、 「跳ね上がりが大きくなり」クッション性能も著しく失われてしまうのでメリットは低い。 ★「乗り心地＝クッション性能の向上のためには →エアボリュームを増すこと＝タイヤの幅を少しでも太くする」のが正解。 ★「空気圧は高くても低くても何も良いことはありません」 300kpa上限であれば350kpa超えにでもなれば早期劣化の原因になり、クッション性能も下がる。 米式化などで300kpaの適正な空気圧を維持していても、 沈みこみが多すぎる過体重であれば 「1-3/8→1-1/2に幅を上げてクッション重視にする」のが定番カスタム。 （※但し取り付け可能かどうかは車種によりけりなので現物合わせ） ※電動アシストの場合は規格基準を超えてしまうので厳密には変更不可。 ★一般車(ママチャリ)で高圧充填[500kpa超]は避けましょう (※もちろん上限450kpa設定タイヤの場合、500kpa以下運用程度であればOK) ★そもそも、一般車の「(縁にフックがなく専用の高圧リムテープもない)シングルウォールのリム」は 高圧充填用ではないので500kpa超での運用は適していません。 ◆そのため「タイヤの設定基準として500kpa超に対応しているかどうか」は無関係。 「取付使用していても問題ない」とか、 「パナレーサーがパセラで高圧充填が問題ないことを確認している」としても、 【生活用途でもある一般車への"継続使用"は、安全のためにオススメできません】。 ※そして、言葉の意味すら理解する気が無い人は「何もしないほうが身のため」です。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼過剰充填(空気入れすぎ)関連 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/148.html#HighPressure ▲空気の入れすぎでリムまで変形（過剰充填関連） ●高い空気圧で運用するデメリット ●自転車のタイヤに空気を入れすぎると・・・ ▲タイヤに設定以上の高圧充填したがる問題とその対策 ◆低い空気圧でグリップ力も向上 ●スポーツ自転車では「だいたいの人が空気を入れすぎている」 ◆過剰充填でバースト後に適正空気圧にしても手遅れだった例 ●高圧での常用はケーシングへの影響も考えられる（高圧で常用するデメリット) ●タイヤの空気圧は(適正範囲内で)低めのほうがいい理由 ●空気入れすぎパンクから見る認識変化への突破口とは ▲チューブに空気を入れるタイプのベビーカーで過剰充填による破裂 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼空気圧不足関連 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/148.html#LowPressure ●低い空気圧で運用するデメリット ●空気圧不足がパンク原因の約６割 ●空気圧不足→チューブねじれ→バルブベース剥離 ●空気圧不足でバルブ軸の破損 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼空気を充填する頻度について https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/148.html#Decrease ▼「空気の減り方」の違いについて ▲約400kpa設定のタイヤで週1回空気入れしなければいけない状態は「問題あり」 ▼空気入れの頻度 ●チェーン店の空気圧感覚 ●スポーツ自転車の場合2週間どころか毎日必要な場合もある ────────────────────────────────── ★季節と空気圧の変化について https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/140.html ────────────────────────────────── ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼(特に一般車WOの)フックなしリムは500kpa以下 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/148.html#500 ★「フックなしリムの最大対応空気圧は5bar≒500kpa」に制限 ◆450kpa充填について ▲タイヤ側面に「MAX450kpa」＝ 必ず450kpaまで充填？？？ ●WOの"フックがない"リムには5気圧以上充填しないこと ●700×28Cの空気圧400kpa以下で競技スポーツ2位という結果 ◆競技スポーツ自転車でも一般車並みの450kpaや300kpaの選手が要る現代 ●「フックなし(WO)リム ＋ 一般車系タイヤ」で高圧充填が薦められない理由 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼空気圧の測定方法について https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/148.html#measure ★「広く使われている親指テスト方法は非常に不正確です。」 ●疑問「タイヤの反発力は一定なのだろうか」 ●虫ゴムの英式バルブでは測定値+130kpaで正確な値？ ●パナレーサー「英式(虫ゴム)では正確に測定できません。」 ●接地面の長さで空気圧を見る？ ▲各種メーカーの「接地面での空気圧管理」から見える問題点 ●IRCが既婚女性向け雑誌VERYに足楽の紹介記事を展開するも・・・残念な空気圧管理の紹介 ●英式と空気圧充填基準の雑紹介と対策（▼空気圧の測定方法について） ●若干気になる「規定空気圧」という用語 ◆タイヤ側面を握って確認することの危うさ ～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～ ▼各メーカー取扱説明書にあるタイヤ空気圧管理の方法 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/148.html#O ●(IRC)フックレスリム対応タイヤでも上限800kpa設定のスポーツ自転車用タイヤの謎 ●IRCの解説図から見える問題 ●微妙なIRCの解説 ◆エアチェックアダプターや米式チューブの提案 ●自転車店でのエアチェックアダプターの紹介 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ◆パナソニック自転車の現行品の空気圧設定(電アシ29種＋2種)[2022年3月時点での掲載車種] https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/148.html#pana ★タイヤの空気圧２━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ★タイヤの空気圧 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/91.html ▼正確な空気圧管理の必要性 個人個人で握力が異なるのも当然として、 低圧で使用すれば「段差などでリム撃ちパンク」、 高圧で使用すれば「ひび割れやすくなりタイヤ寿命そのものを短くする」。 （ひび割れについては直射日光を当てるような保管状態を避けることも重要） 低すぎず、高すぎない丁度いい空気圧を、どんなタイヤ銘柄にも左右されず直感で判断するのは困難。 「交換しやすさを優先」または「修理を増やしたい」という思惑があれば 正確な空気圧管理なんて必要ないという考え方になる。 虫ゴムならゴミが詰まっても取り除きやすいということではなく、 そもそも「バルブキャップは塵や埃などが入らないように取り付けるもの」であり、不要な飾りではない。 ●自転車のタイヤの空気圧を知る minivelo-road.jp/tips-for-bicycle-tire-air-pressure 空気圧に関する数値は「タイヤの側面」に書いているので、まずは確認する。 ●空気圧をしっかりチェックする 空気圧が適正に入っていないと →クッションがないので「乗り心地が悪い」。路面のガタガタを直接自転車や体に伝える →路面に対する抵抗感が増えて「走りが重くなる」 →段差などで安易に「パンクしやすい」。当然無駄に「修理費用も時間も」とられる。 とにかくロクなことがない。 ★一般車（ママチャリ）タイヤの標準空気圧は「3気圧」が目安 300kpa=3bar=43.5psi www.panaracer.com/new/info/picup/20070509img/City2007.pdf ↓（webアーカイブにて確認） http //web.archive.org/web/20140805062930/http //www.panaracer.com/new/info/picup/20070509img/City2007.pdf 一般タイヤの標準空気圧は300kpa（約3kgf/cm2）が目安です。 これより高いとスリップを起こしやすく、低いと早期にひび割れを起こしやすくなり危険です。 体重65kg以上の方は10～20%多めに調整ください。←（330～360kpa） 一般車に多い英式(虫ゴム)のチューブそのままでは空気圧は計測できないので注意 基本的には「パナレーサーのエアチェックアダプター」で英式→米式変換、または「米式チューブ」に交換し、 空気圧計付ポンプや、自動車やオートバイ用にも使える空気圧計(エアゲージ)を使う。 ※仏式チューブは軸が細いので英式チューブが使われる車輪のリム穴には適さない ▲英式の「虫ゴム」状態では"概ね"-130kpaでの状態を示す」 という「構造上の問題がある」ことも忘れずに知っておきたい。 (●虫ゴムの英式バルブでは測定値+130kpaで正確な値？) https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/127.html#130 ※虫ゴムの種類や状態によっても差があるとすれば+130kpaという数値自体も怪しくなってくる。 ▼英式・米式・仏式への空気の入れ方（画像解説） www.geocities.jp/taka_laboratory/20050806-Air-pump-hand/20050808-Air-pump-hand.html archive.fo/x0ITx 最も基本的なことなので、一番最初に覚えなければならない事柄。 ◆バルブの種類問わず(米式でも)数か月も空気圧を維持できない理由 英式→米式変換のエアチェックアダプター(ACA-2)のレビューにも散見されるが、 虫ゴムより減少量が減ったからといって 【2か月も3か月も空気入れを怠って適正な空気圧は維持できない】ので勘違いしないこと。 ★季節と空気圧の変化について https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/140.html にあるように、真冬であれば1ヶ月経過で20kpaほどしか減らなくても、 【夏場(日中気温が35度超)は1ヶ月で100kpaも減る】ことから、 (数か月間気温10度を下回るような地域でもなければ) 【何か月も空気を入れずに空気圧が保たれるということは絶対にない】と断言する。 そして、それは常用空気圧が高ければ高いほど顕著なため、 例えば450kpa基準のタイヤに400kpa程度で使うような場合、 上記の計測値(300kpa基準のタイヤに毎月330kpaまで充填)よりも 「減少率は確実に増す」と覚えておきたい。 ▼強引に「そのケースなら怠けるのも仕方ないか」というケースを絞り出してみると ※脚を鍛えるために日常的な快適性を減らしたい。 ※"分単位で"時間がない特殊な職種。 ※新しく別のタイヤを試してみたいので、早めにタイヤ劣化させたい。 ※馴染みの自転車店に恩があるので緩やかに貢献したい。 ※自転車の空気入れを持つと頭痛や謎のアレルギーが発生するため、 自転車店などに頼むしかないが、コミュニケーションが苦手。 ※店が(米式の場合ガソリンスタンドも含め)相当遠く、 その上「米式にも使える鉄ポンプと空気圧計」or「空気圧計付ポンプ」すら 購入することが困難な生活状況にあるため。 ↑ どれも実際には「相当レアケース」としか思えないので、(仏式はそのまま仏式で使うとして) 【英式から米式化したのであれば、それを怠けるための口実にするのではなく】 【日常的な快適性を得るため】と割り切って、気乗りしなくても、 適当に手短なご褒美(空気充填しないと～を食べてはいけない等)で自分自身を騙しつつ、 毎月1回(以上)の空気入れをする習慣を身につけよう。 ●「何か月に1回使うかどうか分からない使用頻度なので、その前に"必ず"空気を充填している」 というケースであれば話は別だが、1ヶ月1回以上使うのであれば、毎月1回(以上)の空気入れは、 不具合の確認のためにもしておくべき基本的なメンテナンス。 ◆[参考]：自動車タイヤの話でも自転車タイヤにも関係のある話 bestcarweb.jp/feature/column/417433 さすがに自転車に「空気圧常時監視システム」というのは過剰としても、 空気圧管理の重要性がよく分かる良い話。 「タイヤの異常に気付きやすくなる」ことから 「交通安全にも関わる"止まりやすくする"」という意味でも、 空気圧管理は「大雑把で構わない」とは言えない。 米国でTPMSが法制化されたのは、2000年にファイアストーン社のタイヤのバーストによって 重大事故が発生したことに起因します。 ファイアストーン社は、タイヤの構造に問題があったとしてリコールを行いましたが、 一方でタイヤの空気圧管理を怠っていたことが、バーストを誘発させる要因のひとつであることも判明。 これを受けて米政府は、常時タイヤの空気圧を監視するTPMSの装着が必要との結論付けたのです。 ↑ 「高速且つ長距離移動も少なくない米国ならではの理由」であり、 一方の自転車のタイヤでバーストといえば、 「チューブ噛み」という「初心者にありがちな組立ミス」だから無関係に思えても、 多くの自転車ユーザーは【不適正な空気圧管理】によって損していることは間違いのない話。 （一般車であれば「概ね過小空気圧」、スポーツ自転車であれば「無闇に最大空気圧充填」） タイヤの空気圧が低下すると、タイヤは大きく潰れながら回転するので、サイドウォールに大きな負荷がかかります。 その状態が続くと、偏摩耗や劣化が加速していきます。 そうした劣化が蓄積し、限界までくるとパンクやバーストが発生。 ↑ これはそのまま自転車タイヤでも言える。 また、転がり抵抗が増大することから、燃費も悪化します。 タイヤの空気圧が20％低下すると、市街地走行で2％、郊外路走行では4％も燃費が悪化するとされています。 自転車でも、タイヤの空気の抜けていると、大きな踏力が必要となったり、 ハンドルが取られやすくなりますが、それと同じです。 空気圧不足は、走りへの負荷が大きくなるのです。 ↑ 更に「快適な走行を阻害する直接原因になるため」【無駄に体力を消耗する】と言える。 当然、過小でも過剰充填でも、タイヤに「異常負荷」がかかり続けるため、 同じ距離を走行したとしても、タイヤの劣化・消耗までの期間も短くなってしまう。 そのため、 【タイヤの性能を最大限発揮し"タイヤ装着時から最後まで"きっちり使い切るには空気圧の管理は必須！】 （使用途中で適正な空気圧管理をしても"既にタイヤへのダメージは蓄積している"ので効果は半減） （逆に言えば「タイヤを早く摩耗させたい」「疲れたい」という奇特な人であれば、 「無頓着にテキトー頻度充填＆テキトー触診管理」を続けるのが正解） （自動車タイヤの空気圧監視システムが） 日本で義務化されない理由は「コストアップ」だと思われます。 ↑ 自転車の場合「バルブ(チューブ)が米式へ移行しない」のは「コストアップ」が主な理由となる。 換装の意義に気付き、長期的視点で初期投資を躊躇わず、適正管理を継続実行できる人達だけが得できる米式化。 ●参考：[自動車]空気圧の把握をしていないと損する trafficnews.jp/post/86057 マイカーの「指定空気圧を知らない」という人は36％を占め、 推奨されている毎月1回の空気圧チェックを行っている人は、14％に満たなかったとのこと。 過去の総点検台数のうち乗用車全体の28.8％、およそ3台に1台が、 空気圧不足のまま走行していると分析しています。 「自転車をイメージするとわかりやすいですが、 空気圧が充分でないとタイヤがたわみ、走るのが重く感じるでしょう。 クルマもそれと同じで、空気圧不足は燃費を悪化させ、重大事故を引き起こす要因になります」 タイヤの空気圧が適正値より50kPa（キロパスカル。空気圧表示に用いられる国際単位）低いと、 燃費の悪化により、通常より4円から7円ほど高いガソリン（1Lあたり150円で計算した場合）を 使用しているのと同等の燃料代になるとのこと。 また操縦安定性も低下するほか、タイヤの損傷や劣化にもつながりやすく、 危険な事故を引き起こしかねないといいます。 自転車の場合は速度を出しにくくなるので危険な事故の割合はむしろ下がりそうだが、 タイヤの損傷からチューブの劣化には直結する。 近年は、タイヤを横から見た際のゴムの厚みが小さい偏平タイヤが増えており、 目視ではタイヤのたわみが判別しにくくなっているそうです。 「空気が入っている限り、たとえ乗っていなくても、 時間が経てば抜けてくることは避けられません。 月1回はエアゲージを用いて空気圧をチェックすべきです」とJATMAは話します。 ↓ 前半部分を少し変えるだけで自転車にも該当する内容になる。 ↓ 近年は、量販店系での「[[パンクしにくいタイヤ]]」や、 子供乗せの電動アシストでは「頑丈で太めの幅のタイヤ」が珍しくなく、 側面を握っただけではタイヤのたわみが判別しにくくなっています。 「空気が入っている限り、たとえ乗っていなくても、 時間が経てば抜けてくることは避けられません。 エアチェックアダプターなどを用いて米式化して 月1回はエアゲージを用いて空気圧をチェックすべきです」 エアチェックアダプターの場合でも 稀に元々の英式バルブや空気入れ口金部分との相性問題もあるようなので、 なるべくチューブ交換のタイミングで米式チューブに交換することを薦めます。 （リムナットや軸径から互換性で有利という点からシュワルベを推奨） ●空気圧を知る意味 panaracer.co.jp/products/faq.html#tab01_01_05 panaracer.com/products-q_a/ 「一般編：タイヤ：Ｑ５」 Q5 なぜ空気圧を測ることが大事なのですか？ A 通勤・通学などに多く使用されている いわゆる「ママチャリ」仕様の24～27ｘ1 3/8のタイヤなどは 200kPa(2kgf/cm2）以下の低圧で使用すると、 異常な摩耗やひび割れを生じバーストを起こしたりして重大事故につながりたいへん危険です。 ●「虫ゴム式の英式バルブは正確に空気圧を測定できません」 仏式バルブや米式バルブは、空気圧ゲージのみで測定可能です。 虫ゴム式の英式バルブは正確に空気圧を測定できませんが、 当社エアチェックアダプターをご使用いただくと測定できるようになります。 （↑2022年9月掲載） (↓上記が再び消えた時に備えて過去掲載残し) https //web.archive.org/web/20160704235647/http //panaracer.co.jp/products/manual.html 空気の入れ過ぎや低圧使用はタイヤの破損やバーストの原因となりたいへん危険です。 空気圧のチェックは必ず走行前に行い、 タイヤ側面に刻印されている「標準空気圧」または「推奨内圧」に従ってください。 ※米式または仏式バルブはそれぞれ専用ゲージで測定可能です。 虫ゴム式の英式バルブは正確に空気圧を測定できませんが、 当社エアチェックアダプターをご使用いただくと測定できるようになります。 ◆詳しい解説は別ページへ：「英→米式[ACA-2]（エアチェックアダプター）」 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/147.html ●タイヤの空気圧が重要な理由 www.vittoria.com/us/en/faq-tire-performance Why is the inflation pressure of bike tires important? The air inside a tire serves three main purposes first to keep it in place so it doesn't come off the wheel, second to support the weight of the bike and rider and third to absorb shock. It also affects rolling resistance and grip. In general terms, the correct tire pressure will depend on how flexible the tire is (higher TPI = more flexible, needs more pressure), the weight it needs to support (more weight needs higher pressures), the terrain the tire is rolling over (rougher terrain needs lower pressures) ↓翻訳 translate.google.co.jp 自転車タイヤの空気圧が重要なのはなぜですか？ タイヤ内部の空気は3つの主な目的を果たします。 1つはホイールから外れないようにタイヤを固定すること、 2つ目はバイクとライダーの体重を支えること、3つ目は衝撃を吸収することです。 また、転がり抵抗とグリップにも影響します。 一般的に、正しいタイヤ空気圧は、 タイヤの柔軟性（TPIが高い=柔軟性が高く、より多くの圧力が必要）、 サポートする必要のある重量（重量が大きいほど、より高い圧力が必要）、 タイヤが転がる地形（荒れた地形ではより低い圧力が必要です） スポーツ系タイヤメーカーの視点では 「タイヤをリムに固定すること」「体重を支え、衝撃を吸収すること」にあるようだ。 「リム打ちパンクさせないため」という「空気圧管理を一切しない使い方」というのは 常識的に想定しない用途となっている。 ●空気圧は低すぎでも高すぎでも良くない star.ap.teacup.com/flatout/1328.html 英式バルブ(虫ゴム式)ではタイヤの厚みや握力の違いによって正確は判断ができない。 米式か仏式であればポンプの計測機器や単独の空気圧計でも数値を目でしっかりと確認できる。 ●基本的な内容でも発見のあった記事 自転車はなぜパンクするのか 猛暑でタイヤが破裂するおそれも news.yahoo.co.jp/articles/57a4721bf09ef23178c42099dce96627127faf7b ●「スネークパンク・打ち切りパンク」 コメント欄にあるように・・・ スネークバイトとリム打ちパンクなら知っていますがね、 スネークパンクでググるとゼロ、打ち切りパンクではこの記事しか出てこないです。 なぜ特殊な呼び方に走ったのだろうか。取材店での通称？ だとしても、「※一般呼称では"スネークバイト"と"リム打ちパンク"と呼ばれています」と 追記する手間がそれほどあったとは思えないが・・・。 ■パンクの原因…ほとんどが「空気圧不足」 このため少なくとも「半月に1回」空気を入れることが大事。 超小径車や夏場を考えると、ここまでは良かったが・・・。 空気の量はタイヤを指で力強く押し、少しへこむ程度が目安です。 やっぱりこの「触診頼り」案内。 人間の握力がいつ一定になったのだろうか。 「雑感覚でも問題ない」と甘く見ていると 「少し凹む程度」なのに、実際には適正まで100kpaも少ないということもあり得る。 結果として「リム打ちパンクしやすくなり」「走行性能も劣る」。 ※「中負荷トレーニング」「メーカー等に貢献したい人」であればいいかもしれないが そんな奇特な人が多いとは思えず。 ●肝心の夏場でパンクしやすい原因は 虫ゴムの溶けやすさは、その選択に間違いがないと思っているのであれば「しょうがない」。 輻射熱の膨張によって、元々不適切に高い空気圧充填をしていれば 「パンクしやすくなる」のは当然として、 「昼夜の温度差も少しは影響する」とは書いていないのは若干不親切か。 世間一般の声ではないがコメント欄を見ていると （教えてもらう機会などないのだから当然） 「分かっていない・勘違いしている人達も少なくない」印象。 そもそも「余程手先が不器用な人以外」は英式(虫ゴム)に執着する意味など皆無に等しいのに、 「変更する意味はない」と「思い込まされている」のは 「虫ゴムの文言すら一切登場しない」メーカー取説を始めとする「罠」というべきか。 いい加減、消費者庁からでも 「虫ゴムは"適宜"交換が必要です」と「取説に記載するように」と行政指導してもらいたい。 シュワルベ英式バルブコアはまだしも、エアチェックアダプターや米式化も全く出てこない。 amazonレビューを見る限り、既にある程度多くの人達が英式(虫ゴム)の呪縛から解放されてはいるが、 まだまだ知名度は足りないようだ。 ●「ノーパンクタイヤが良い」は「災害時や余程の酷い道路の地域以外は」論外。 ●「軽快車タイヤには空気圧が書いていない」ともあるが、 ミリオン・シンコー・イノーバー・チャオヤンですらタイヤ側面には書いているようで、 HAKUBAあたりでも書いてそうだが、 それ以下の超ノーブランド安物"極め"タイヤには 全く空気圧設定が書かれていない恐ろしいタイヤも存在するのだろうか・・・。 いくらなんでもJIS等で弾かれて輸入できなさそうな気もするが 個人(店)輸入単位で仕入れるにしてもリスクしかないような。 本当にあるなら逆に興味本位で実物を見てみたい。 ●「パンク修理は簡単」？ 謎の自信で「100均で売ってるから簡単」と思ってしまうのだろうか。 実際には、相当埋もれている小さい金属トゲ見つけることなど 「原因を取り除くこと」まで簡単とは全く思わない。 ●空気圧管理と注油の重要性 あまりにも基本的なことなのに、 この基本すら(メーカー取説から見て分かるように)「まともに」教える気がないのだから 自転車への理解が進まないのも頷ける。 その一方で、適切なブレーキの使い方すら軽視し、 「異様なほどに」ヘルメットや保険ばかりに(特に各種報道が)執着しているのが全く笑えない。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼空気圧不足関連 ●低い空気圧で運用するデメリット 【１’】(過小量の場合)「ひび割れ」を促進 これも適正範囲内（例：標準300kpa前提で250kpa程度）であれば [気付いてすぐに補充するのであれば]問題ないが 適正な空気圧未満＝過剰な空気圧不足であれば 「タイヤが地面に押し付けられて」ひび割れが起こる。 ※(300kpa基準で)100kpa以下のような状態は【パンクする可能性大】 【(スネークバイト型)パンクしやすい危険な状態】。 【２’】走行性が劣る （例：300kpa基準で250kpa程度であれば）「フワフワ」としたエアクッションはあるが、 「カチカチ」ではないので軽快感は劣る。 ◆リムテープのズレに関して 【１’】のように「空気圧が過小量の場合」起こりやすいとはいえるが、 適正範囲の使用であれば通常は問題は起こりにくい。 （高圧・低圧関係なく、予測運転を怠る危険運転の特徴でもある【急ブレーキを多用する】などの原因は考えられる） ●空気圧不足がパンク原因の約６割 www.cy-factory.com/work/pank.html （札幌の自転車店の2008～2009シーズンの実績） 「パンクかな？と思ったら」のフローチャートも分かりやすい。 panaracer.co.jp/products/faq.html#tab01_02_01 panaracer.com/products-q_a/ 「一般編：チューブ：Ｑ１」 Ｑ１ リム打ちパンクとはどんなパンクですか？ パンクの原因の約6割がこのリム打ちパンクと推定されています。 空気圧が低いと発生しやすく、タイヤの推奨内圧を守って正しく空気圧管理をすれば発生率を抑えることができます。 ●空気圧不足→チューブねじれ→バルブベース剥離 star.ap.teacup.com/flatout/1489.html 米式化→空気圧計のあるポンプで月１空気入れを習慣付けでこういうことにはならない。 英式のままでは空気圧不足状態が解消していない可能性もある。 （反対に入れすぎるとクッション性能が落ちるだけでなく破裂する） ●空気圧不足でバルブ軸の破損 prestigebike.hamazo.tv/e8192519.html パンク修理お願いしますと預かる自転車のうち、単に穴が開いているのではなくて、 空気を入れる金属製の根元が裂けて、そこから空気が漏れているというパターンが結構あります。 こうなると、チューブ交換です。パッチを貼ることができません。 普段、空気が少ないと、こういうことになる可能性が大なのです。 「空気圧不足でタイヤ内でチューブが引っ張られて軸が斜めになって裂ける」現象。 習慣化と適正空気圧を理解していないとこういうことになる。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼過剰充填(空気入れすぎ)関連 ▲空気の入れすぎでリムまで変形（過剰充填関連） twitter.com/seokodaira/status/1496818484147224580 後輪バーストして来られた方いて前輪の空気圧計ったらメーター振り切るくらいでした 後輪はバーストした場所のリムの部分は少し変形してました 画像の様にタイヤって空気圧決まってるので守って入れてくださいね こういうことがあるから、メーカー取説等を鵜呑みにして 「雑感覚(握力や接地面の長さ)での空気圧の判断は"絶対に"避けること」と繰り返し案内する。 子供車や通学自転車のときから「タイヤ側面にある表示の意味」を知っていて、 「空気圧計付きポンプ」に慣れていれば (無闇に)過剰充填するという考えなど及ぶわけがないはずでも、 英式虫ゴムという「悪しき慣習」のために、その機会すら奪われてしまっているのが現実。 単に「売れればいい」としか思っていないような店だらけでは、 購入時に空気圧の説明まで基本になっている事が多いとも思えず、 根本的には、学校の通年教育で「生活のために覚えておきたい情報」として 教えられていれば良いのだが、教師以前に教育委員会や文科省の役人で、 自転車の空気圧の意味を知っている人自体が皆無のような状況では無理な話。 ●高い空気圧で運用するデメリット ※タイヤが「高圧に対応」しているかどうかが前提 よくある「標準3気圧」に６気圧以上充填して大丈夫なわけがない。 もし対応できるのであれば、最初から「標準5気圧(500kpa)」や、 「最大6.5気圧(650kpa)」のようにタイヤに表示されているはずなので、 基準を無視し無闇に多くすればいいというものでもない。 【１】(過剰な場合)「ひび割れ」を促進 典型的な例として「英式バルブ(虫ゴム)なのに"素人感覚で"充填する」というケース。 "適正な"基準が存在しないので、無闇やたらに充填し、 結果としてタイヤのひびわれを促進させているにも関わらず、 その異常な使い方を棚上げにして、なぜかタイヤを低評価という意味不明なケースも横行している印象が強い。 ※基本的に「英式であれば米式バルブに変更し」きちんと「空気圧計の数値を見て」判断すること。 ↓ ■簡易変換であれば「エアチェックアダプター」、根本的には「米式チューブ」への交換という意味 ▲【要注意】英→米に「口金だけ変換」で「虫ゴムはそのまま」 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/128.html#Non-conversion 【２】乗り心地が悪くなる 「フワフワ」としたエアクッション効果よりも、 「カチカチ」を選ぶということで、走行性は得られる反面、 快適性は劣る。 【３】道の小さな段差でも跳ねやすくなる 「カチカチ」で走行速度も上がっていると尚更、 歩道の段差だけでなく、道にある小さな凹みのような場所でも 跳ね上がりやすくなってしまう。 【４】チューブ内の空気が早く減りやすい クロスバイク並に空気圧が高い(約6気圧を想定)自転車は (真夏に限らず)毎月1回の空気入れでは充填頻度が足りない。 （基本的には毎週必ず1回充填。最低でも2週間おきが必須） 「ローメンテ」で済ませることが前提であれば、高圧での運用はお薦めできない。 【５】リムテープが劣化しやすくなる リムテープ自体の「質」にも気を付ける必要がある。 ●シングルウォールのリムであればニップル ●ダブルウォールのリムであればスポーク穴 それぞれに押し当てられる力量自体が増し早期劣化を促進するので ゴムや柔らかい材質の場合ではパンクを誘発する危険性が高くなる。 一方で、溝幅に合致したリムテープ(リムフラップ)の適正幅をつけなければ 今度はその硬いリムテープ(リムフラップ)がパンク原因になる。 ◆「滑りやすくなる」については 「濡れている鉄の蓋」「落ち葉」「乾燥した路面上の砂」など タイヤの多少の太さや空気圧に関係なく「滑るのが当たり前」として 「危険な障害物」として注意深く走行する必要があるため 空気圧に関係ありそうで、さほど関係ないと思われる。 ●自転車のタイヤに空気を入れすぎると・・・ www.vittoria.com/us/en/faq-tire-performance What happens if you put too much air in your bike tires? A tire with too much air will become hard and will not be able to work the way it is supposed to; it will not be able to absorb show, making the ride very choppy and unconfortable and will not be able to conform to the terrain, meaning it will lose traction. A tire with too much air can be dangerous as it can burst, 'pop' off the wheel or slide. ↓翻訳 translate.google.co.jp 自転車のタイヤに空気を入れすぎるとどうなりますか？ 空気が多すぎるタイヤは硬くなり、想定どおりに機能しなくなります。 ショーを吸収することができず、乗り心地が非常に不安定で不快になり、地形に順応できなくなり、 トラクションが失われます。 空気が多すぎるタイヤは、破裂したり、ホイールから飛び出したり、スライドしたりする可能性があるため、 危険な場合があります。 [show：ショー]はshockの誤記と思われるので「衝撃」として考える。 書いていない内容でも補足するとすれば、「上限300kpaタイヤ」は高圧非対応という性質上、 400～500kpaで常用してしまうと側面や接地面の「ひび割れ」が促進されることは間違いないだろう。 そして「安物タイヤ」の場合は、 「耐候性が低いために適正な空気圧管理を徹底してもひびわれやすい」と考えるのが妥当。 ▲タイヤに設定以上の高圧充填したがる問題とその対策 街中を走るママチャリの多くが「空気圧不足」とはいえ、反対に「空気入れすぎ」という場合もある。 ◆最初に、「過体重や荷物が多いなどの理由でタイヤ沈み込みを防止するため」であれば、 太めの幅のタイヤ＝エアボリュームがある「クッション重視の自転車」を選びましょう。 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/177.html 空気入れなさすぎではサイド割れが発生するように、 過剰充填でも、結果として「タイヤへのひび割れが出現しやすくなる」のだが、 これを「タイヤが悪い」とレビューしているような人も居ると思うと、 如何に「レビューを安易に信用すべきではない」ことが分かる。 ▲１：米式化などをせず空気圧計も使わず、触診や空気圧計なしポンプで入るだけ入れればいいという雑な感覚 論外ではあるが、「虫ゴムは定期的に交換が必要」とすら書いてないメーカー取説からして、知らなくても当然と言える。 ↑ [準備]★１：エアチェックアダプターや米式チューブで米式化をして空気圧計(付きポンプ)を推奨 (今現在のタイヤチューブに異常がなければ)費用は約3000円から(ACA-2＋オススメできる空気圧計付きのポンプの下限)。 （どうしても英式が良いならシュワルベ英式バルブコア(またはシュワルベ英式チューブ)＋専用空気圧計を推奨） 【英式虫ゴムのままで体調や季節問わず"適正"空気圧管理ができるとは考えないこと】 ※エアチェックアダプターの場合：1回取り付けて確認しただけで (人間にトルクレンチような絶対感覚が基本性能として備わっていない)＝"全員が全員とも規定値感覚が身につくわけがない"ので 「取り付けたら(不具合がない限り)外さない」こと。 ▲２：空気を入れると「軽く走れる」を過信して過剰充填 「意味がある」からこそ、タイヤメーカーが設定空気圧を書いていると考えれば、 「適正な使用方法として性能維持のために必要」と分かるが、 ▲１の悪影響もあり、一度も確認したことがなければ、過剰充填に何の疑問も持たないのだろう。 ↑ [量]★２：★１を揃えたら、タイヤ側面にある空気圧を確認して超えないように充填。 (※但し、フックなしのWOリムの場合：設定空気圧が450kpa以上可でも450kpa以下を推奨) ▲３：「空気を一旦多く入れとけば何か月も空気入れなくていいから」という酷い勘違い むしろ「充填空気圧が高いほど300kpa程度まで減るのは早い」ということを知っておきたい。 ※例えば、ロードバイクの700kpa以上充填しなければならない細幅タイヤの場合は、 毎週どころか、「少なくとも2日に1回程度」の充填は必須。 ↑ [頻度]★３：更に、タイヤに充填している空気圧と季節によっても空気圧減少量は異なる (標準300kpaで)夏場は2回、それ以外は毎月1回が基本。 【"タイヤを長持ちさせたいなら"空気充填サボりは厳禁！！！】 「お金と手間は必要でも、パンク予防・タイヤ長持ち・走行感UPで疲れにくくしたいですか？」 それとも 「お金も手間もかけずに、パンクリスク・タイヤ劣化促進・走行感が酷いほうが良いですか？」 どちらを選ぶのも自由。 ●スポーツ自転車では「だいたいの人が空気を入れすぎている」 www.cyclesports.jp/topics/57585/ 「とりあえず8気圧を入れておけばいいや！ など、適当にタイヤに空気を入れている人は多く見受けられます。 だいたいの人が“入れすぎ”です。 タイヤ空気圧をパンパンに高めた方がよくホイールが転がってくれるだろう、 と勘違いしている人が多いと思います」と濱中さん。 「空気圧が高すぎると、逆に転がりが悪化したり、乗り心地の悪化、グリップの低下など、 多くのデメリットが出てきてしまいます。 逆に、低すぎてもまた違ったデメリットが出てきてしまいます。適切な空気圧にすることが大切です」。 【基本1】タイヤ適正空気圧の範囲を守る これは本来はWO分類の700Cも含めて「フックありリムであれば」という注釈不足か。 自分に最適な空気圧を見つけるにはどうしたらいいのか？ 体重が重い人は空気圧を高めに、軽い人は空気圧を低めに設定してください。 それでいろいろと試してみて、最も良いと感じる数値を見つけてください。 ◆そもそも・・・「体重が重い時点でロードバイクを諦める」ことを強く薦める。 設定体重の上限が120kgなら問題ないという話ではなく、 高圧どうこう以前に、荷重で各パーツへの負荷と消耗が厳しいのと、 「サドルへの食い込み」等を考えると、根本的に「苦行」でしかないと思われる。 ※クルーザー向けのような大きいサドルにするのであればロード系を乗る必然性が低い。 ↓ そのため、一般車でも最低40mm幅以上へ換装や、 基本的に車種は650Bや700Cの太幅の「クッション重視の車種」から、クルーザー、 スポーツ系でも、MTB・ファットバイクのような「太幅前提」のタイヤを薦める。 どうしてもというのであれば、40mm幅も使えるグラベル系車種だろうか。 レーシーなスポーツ系自転車に乗りたい場合は、 まず体重を70kg程度まで落としてから購入を考えたほうが良い。 チューブレスレディはより低圧にできる 多くのタイヤメーカーではチューブレスの場合に空気圧を低くするように書いていないが、 ircbike.jp/product-list/road/newfprbcc/ パナレーサーのグラベルキング等では チューブレス運用の場合「空気圧の上限自体を低く抑えるように設定されている」。 panaracer.com/products/gravel/gravelking/gravelking-tlc/ ▲高圧ほど軽快に走れる！(と適正空気圧調整を試す気すらない思い込みの激しい人) ▲空気入れに時間をかけたいから高圧充填！ ▲タイヤ・リムテープを内圧から早期劣化させたい！ ▲小さい凹凸でエネルギーロスするのが楽しい！ という「変わった人」であれば、 (多くの人達にとっては無意味としか思えない)高圧主義を続ければ良いのではないだろうか。 ◆過剰充填でバースト後に適正空気圧にしても手遅れだった例 www.amazon.co.jp/gp/customer-reviews/R2TOTDXBZ6Q7EG/ 指定空気圧が少なく感じて空気圧を多めに入れましたが、 ビードが耐えきれずに外れチューブがバーストしました。 その後、チューブを交換して指定空気圧で使用中またもバースト。 原因を追求すると、1回目のバースト時に ビード全体のゴムがビードワイヤーと剥離し、 ひび割れが生じたためリムとの嵌合が甘くなってしまった為です。 他の方のレビューで高い空気圧でも大丈夫でしたとありますが、あくまでも自己責任です。 危険ですので空気圧は守りましょう。 ●高圧での常用はケーシングへの影響も考えられる（高圧で常用するデメリット) よくある「接地面のひび割れの原因」が、 単純に「古い在庫だった」「ゴム質が古くなった」「ケミカルの付着」、 直射日光や室外機のオゾンを浴び続けた結果や 製造時の個別不良品から、代理店や販売店側などでの保管状態にもよるとはいえ、 高い圧力でタイヤに強い負荷をかけ続けるということは、 設定空気圧の範囲内であったとしても、 単純に「内部のケーシング[繊維質]への影響も大きくなる」と考えるべきで、 「使用限界までの期間が(僅かな差でも)短くなる」と考えておきたい。 （無論、反対に空気圧が低すぎればタイヤが潰れて割れるのも当たり前） なんとかの一つ覚えで「上限空気圧設定ギリギリまで充填が常識」としていると 乗り心地が悪くなるだけではなく、ロクなことにならない。 ※そして、普通に考えてタイヤ径が小さいほど、摩耗速度が速いのは当然として、 「(さほど太幅でなければ)内部から圧がかかる面積そのものが減る(＝圧力分散しにくい)」と考えると、 小径タイヤに高圧充填するようなことは避けたほうが無難。 （色々なタイヤを試すため、早めにタイヤ交換したい人は除く） ※BMX向けのような競技用タイヤの場合、 そもそも一般用途ではないので高圧使用で早期劣化しても関係なし。 ※それ以前に適正空気圧を理解している「つもり」で、 虫ゴムで厳格に空気圧管理している気になっているようであれば話にならないのはあるが・・・。 ◆低い空気圧でグリップ力も向上 フックレスリムについての項目 www.schwalbe.com/en/tubeless-laufradanforderungen www.schwalbe.com/en/tubeless-racing-bike-requirement/ Due to the comparatively high volume of tires on hookless rims, the practical air pressures are significantly lower. This increases comfort and grip. ↓google翻訳 フックレスリムのタイヤの量が比較的多いため、実際の空気圧は大幅に低くなります。 これにより、快適さとグリップが向上します。 元々WOでフックなしリムの一般車にスポーツ自転車側が近くなってきたということでもないとは思うが、 空気圧を低くできることは「快適性だけでなく、グリップ力も向上する」とある。 (単純に、低めにする＝接地面積が増えることで(制動時に限らず)抵抗が増すため？) 反対に言えば、高い空気圧で運用するということは、「快適ではなく、グリップ力も低い」ということを示している。 しかし当然、雨天時などの濡れた鉄蓋や点字ブロック、落ち葉やアスファルト場の砂など 「摩擦力そのものが低下する路面状態」であれば、グリップ力どうこうではないので、 結局のところ「常用速度を抑える」「予測運転を怠らない」ということが重要。 ●タイヤの空気圧は(適正範囲内で)低めのほうがいい理由 roadbike.academy/tyre-pressure/ 前々から思っていた「高い空気圧にすればするほど段差ですらない僅かな窪みでさえも跳ねやすくなる」について、 そのデメリットから(適正範囲内での)低い空気圧を薦める内容。 荒れた路面ほど、タイヤ幅を広げて、その分空気圧を下げるべき！ 下げるといってもグラフにある通り適正値を参考にしてみると・・・、 23C →（JIS標準体重の65kgで）約680kpa 25C →（JIS標準体重の65kgで）約580kpa 28C →（JIS標準体重の65kgで）約480kpa 書いていない32C予想では↓ 32C →（JIS標準体重の65kgで）約390kpa程度だろうか。 （※"フックなし"のリムでは500kpa以下を推奨） ※フックなしの激安リムで23や25Cを付けているような「スポーツ自転車もどき」には気を付けておきたい。 こうした細いロードバイクタイヤの場合25mm幅で600～800kpaのような推奨範囲になっていても、 荒れ気味の道メインで、フレームなどに太めの幅にできる余裕があれば、 32mm幅にして約400kpa以下くらいにしたほうが結果的に走行損失が少なく快適に走行できるということになる。 ●厚いタイヤは真に適正な空気圧状態がシビア 厚いタイヤでは、転がり抵抗自体が大きいだけでなく、空気圧によるヒステリシスロスの低下幅も、 インピーダンスの上昇幅も大きくなっている、つまり、 「ちょっと空気圧を間違えて設定しただけで、転がり抵抗が大きくなってしまう」 空気圧管理を触診で済ませているということは・・・もちろんレースなどとは無関係で、 「"より"快適」「走行抵抗感が少ない」「パンクリスクも"より"減らせる」 という項目を「ほぼアバウトな感覚に頼っていることで損している」ということにも繋がってくる。 （だからこそ英式虫ゴム＋空気圧管理無習慣の人を減らすための案内を続けている） ──────────────────────────────────── roadbike.academy/tyre-recommendation/ そして、転がり抵抗は、最適な空気圧に比べて高く間違えるよりは 低く間違える方が上昇幅が小さいので、空気圧で迷ったら低めに設定しておくことをおすすめします。 ──────────────────────────────────── ●薄いタイヤは空気圧管理面ではメリットあり (もちろん厚みのあるタイヤよりは触診で分かりやすいとかいう話ではなく) これは、実際の路面でのブレイクポイントの予測がつかない時に適当に空気を入れてしまっても、 ある程度低い転がり抵抗をキープできることを示します。 薄いタイヤほど、空気圧は間違いが少ない！ ただし、ケーシングの薄いタイヤはパンクしやすい傾向にあるので、そこはトレードオフですね。 一般車タイヤ径(ETRTO 540,590,630)で「スーパーハード折りたたみ」という ケブラービード(折りたためる[Folding])タイヤがあったが惜しくも廃盤。 しかし、一般車でも使われているタイヤ径によっては、 折りたたみタイヤが選べる場合もあるので、使われているタイヤ径を要確認。 特に622(700C)は、ケブラービードも多種多様。 ●太めの幅のタイヤへの変更について 内容に一般車に置き換えて「車道走行は危険なので歩道走行」という前提であれば、 歩道の段差を吸収できるぶんの空気圧の「量」を確保するために、 「泥除けやブレーキアーチなどのサイズ内に収まる範囲」で、 できる限り「太めのタイヤ」を付けるほうがダメージリスクも抑えられて快適ということになる。 しかし「基本的にタイヤ幅を太くすればタイヤ自体の重さも増えやすい」ということも考慮しなければならないので、 「適正な空気圧管理」だけでなく「(重いギアで漕ぎ続けるようなことはしない)適切なギア操作」も欠かせない。 ●空気入れすぎパンクから見る認識変化への突破口とは cs-shinwa.sblo.jp/article/187424656.html (何処かの店では起きているであろうという仮定を基に対策) 自分自身で米式化して計測しているデータを考慮しても 気温上昇の影響が全くないとは言わないまでも、 こうしたパンクはやはり「元々の適正基準を把握していない」、 もしくは(教えてもらっていたとしても) 「握力感覚次第ではその適正範囲内の再現性に欠ける故に起こる不具合」と考える。 （もちろん、プロではなくても1回聞いただけで以降は毎回適正範囲内に収める人達もいることは否定しない） 「相手の様子を確認し判断した上で」、 「米式化」や「シュワルベ英式バルブコア」と 「空気圧計付のポンプ」の購入を薦めることを躊躇せざるを得ない場合は、 店舗での対策としては、やはりその特性を活かして (300kpa基準で、夏場は自然減少が多いので終盤は少々普段の使い勝手が劣るのを我慢する場合) 「とにかく毎月1回"来店での"空気充填を促す」というのが最適解に思える。 と思うものの・・・、現実には「順番待ちを理解できない人」 「店員が無料で空気充填するのが当然の義務のように"横柄な態度で命令する"傍若無人な輩」 まで混ざってくることを考えると、なかなか難しい側面があるのかもしれない。 ●「改善のための販促」をすれば「押し売りのように思われてしまうリスク」 ●「安易に来店を促せば一部の迷惑客？によって業務に支障を来す恐れもある」 とすれば、 「面倒ごとに巻き込まれても困るので、やっぱり何も言わないほうが良い」 という結論に達する店が多いであろうというのも頷ける。 他にも、 ●「通販や他店購入なのに完全に言いがかりで」 または「購入時に教えてもらったのに単に忘れていて」 「なんで教えてくれなかったんだ」という理不尽なクレームも考えられるので、 場合によっては、 実のところ「最初から打てる手の全てが詰んでいた」ということになっているのかもしれない。 そう考えると、 「自転車を快適な状態に維持するためには手間やお金が必要になる」 と 「店舗を互いに上手く活用してもらうための基礎的なガイドライン」 を 「どこでどうやって習得してもらうのか」が鍵になるとして、 それをどうすれば受け入れられやすく、分かりやすく理解してもらい行動を是正し誘導できるのか 「土壌作りのための道具」としての「適材適所での接客方法の模索と、そのスキルの向上」を 「一見簡単そうに見えて難解なパズル」を解かされているように、 場当たり的なマニュアルではなくて感性から図れなければ、 現状の大衆の非常識な常識という"山脈"を打破するのは難しそう。 ▲チューブに空気を入れるタイプのベビーカーで過剰充填による破裂 割合としてはチューブド機種自体はそれほど多くなさそうな気はするものの・・・ ベビーカーでも「空気圧管理の概念の低さ」が露呈。 ●ベビーカー"タイヤ破裂"の危険…使い方を誤ると大事故に 赤ちゃんを守るために知っておくべきこと news.yahoo.co.jp/articles/45384e9ef98ca463514e0172cc274e0a0eed46b4 ●ベビーカーから突然の衝撃音…エアタイヤ破裂に注意 20m飛散も news.yahoo.co.jp/articles/bda61c5d677530f88eee3d95b87ae3203497cc83 ●ベビーカーのタイヤ破裂… 空気入れすぎに注意 NITEが呼びかけ news.yahoo.co.jp/articles/50ea28d193234de83420f67e3c9372e9375c48d6/comments 【重要】「空気圧計のないポンプを使うのはやめましょう」 ↑ ※コイン投入型の自動空気入れ(コンプレッサー)でも空気圧計のない物は避けましょう ↑（そもそも英式[虫ゴム]では空気圧が正常に表示されない問題あり） (◆シュワルベ英式バルブコア＋空気圧計なしポンプ＋専用空気圧「エアマックスプロ」は除く) (◆エアチェックアダプターや米式チューブで米式化済＋空気圧計なしポンプ＋米式用の空気圧も除く) そもそも空気圧なしポンプ自体が、「▲空気圧への理解を阻害する」厄介な存在。 ◆動画では「米式」になっているので空気圧を確認しつつ充填が可能でも・・・ www.youtube.com/watch?v=IVc-IiJU5Ho ▲こちらでは「英式」という・・・ 例：joie「litetrax air」（ライトトラックス エア） jp.joiebaby.com/product/litetrax-4-air/ adm.katoji.co.jp 10001/lsc/upfile/asset/04/73/473_1_file.pdf 英式バルブ対応のノズルのついた空気入れで空気を入れて下さい。 空気は入れすぎないように。タイヤを指で押して1cmほど凹むくらいにしてください。 ↓ ▲動画でも「英式」に手で押して確認している www.youtube.com/watch?v=cGBb3Hl6nk8 いつ人の力が一律で同じになったのだろうか。 「プロでもない適正空気圧の概念がない素人に触診を選択させるという愚行」を 「メーカー(輸入代理店)推奨」というのが異常。 ↑ NITEの動画のように「米式を採用していれば」良かったのだが・・・、 余程の不器用な人以外にも「日本では英式のほうが便利」と、未だに勘違いしていると思われる 「困ったメーカー」が、問題のある化石の英式規格を使い続けているのが始末に負えない。 ※１００歩譲って「英式でもＧプランジャーであれば」まだマシだが 「栓が詰まりやすい欠点」もあるので、ポンプの空気圧計で測定可能になったとしても微妙。 （シュワルベ英式バルブコアは使っているわけがないので勘案せず） またチューブ・バルブの精度的に後付で漏れがなく適合するのかどうかも不明。 ▲更にタイヤが１０インチという特殊サイズのため 主要な自転車タイヤメーカーの国内流通品なしという問題もある。 一応、米式チューブとのセットがあるようでも、リムに対して適合サイズかどうかや安全性など疑問。 www.amazon.co.jp/dp/B08D6BMC2S (エアチェックアダプターの取り付けはさすがに狭すぎて不可) ◆「幼少期から」自転車でも「米式化で」 「空気圧はしっかりと数値を見て管理する」という「常識」が身についていれば 特殊な超小径に英式というキワモノ商品など到底買いたいとは思えないはず。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼空気を充填する頻度について ▼「空気の減り方」の違いについて 「空気入れてもなかなか減らない」「空気入れてもすぐに減る」のニュアンスの難しさ。 ▲そもそも具体的な日数も空気圧も書いていないのは話にならない。 ▲測定しにくくゴム自体の劣化も考慮する必要のある英式虫ゴムも論外。 ▲チューブに削れや微小な穴など異常がないかどうか。 （「スローパンク状態」に気付かずACA-2の不具合レビューを上げられても迷惑な話） ▲ポンプ自体が(口金だけでも)破損していないかどうか。 上記を除外した上で、 (1)使用者の体重・荷物の重さ (2)空気圧の適用範囲 (3)夏季の「真昼と日没時の路面温度差」、冬季の「室内と室外の気温差」。 (4)空気充填の場所と測定する場所の高低差。 (5)「チューブの厚み」※チューブに厚みがあるほど空気抜けしにくい(反面、快適さは劣る)。 (6)「タイヤ内径」 (7)「タイヤ幅(太さ)」 (8)「チューブの製造年月」 (9)保管状態（屋内・屋外・直射日光が当たる時間の長さ） など 厳密には、これらの条件が全て一致していなければ、 一概に「空気が減りやすいかどうかを論ずること自体」噛みあうわけがない。 ▲約400kpa設定のタイヤで週1回空気入れしなければいけない状態は「問題あり」 www.watch.impress.co.jp/docs/series/itsmo/1342442.html もちろん、標準300kpaでも毎週空気充填すること自体は問題ではないが・・・、 本当に空気充填「しなければいけない状態」であれば、原因がある可能性が高い。 週一くらいで補給しないとタイヤがヘコヘコになるんですよね。 「補給しないとタイヤがヘコヘコになる」は異常がある傾向。 ※商品紹介のために話を"盛っている"可能性も考慮しておきたい。 （実際はそこまで減っていない可能性） ※普段は高圧設定の自転車に乗っている人が、 「400kpa充填から1週間で少しでも減ると相当減ったような気がする」という話ではないと仮定。 こうした例を具体的に挙げてくれているのを見ると、 「どういう状態に問題があるのかを知らない人が意外と多い」気がする。 ▲英式虫ゴム特有の問題 単に「虫ゴムが劣化しているだけ」であれば交換は楽だが、それだけで改善するとは限らない。 ▲「英式虫ゴム」の場合、規定量充填しているつもりでも、実際には少ないという懸念もある。 まず自転車のタイヤの適正な空気圧を調べたところ、3.7-4.51kgf/cm2でした。 つまり約370kpa～450kpa。 ついでに、タイヤ側面の画像に「37-451」とあるので20×1-3/8の２０インチWO。 （いわゆる細幅タイヤだらけで一般車向けタイヤが皆無に等しい451規格） ※他社の自転車にＢＳ印のあるタイヤを取り付けていない場合、タイヤにブリヂストンのロゴがあるので車種は・・・ BS「リアルストリーム ミニ」か、（ＢＳが自転車部分を製造しているという）ヤマハから「PAS CITY-X」のいずれか。 451の時点で車種選択ミスしている感が強いが、空気減少量に関してはサイズはあまり関係なさそう。 20WO▲451 1-3/8[幅36mm]【約290】 24WO●540 1-3/8[幅36mm]【約350】■定番の一般車24インチ■ 26WO●590 1-3/8[幅36mm]【約382】■定番の一般車26インチ■ 27WO●630 1-3/8[幅36mm]【約408】■定番の一般車27インチ■ 一応、容積量自体が少ないので若干減りやくなってしまう可能性がないとは言えないものの、 毎月計測している540と630で大差はないのと、 重要な要素の「30度を軽く超える気温であれば抜けやすくなる」のはあるが、 さすがに1週間は早すぎる。 ●「チューブが問題なくても1週間で大幅に減るのが当たり前」というのは ロードバイク系の「元々の空気圧設定が高いもの(約600kpa以上)」の場合のみ。 （ラテックスチューブの場合は基本"１日[未満]"で更に減るのが早い） 一般車で上限400kpa付近(約300kpaでも同様)のタイヤチューブであれば、 高確率で「異常が発生している」と推測される。 ◆可能性１「"バルブコア"の問題」 「虫ゴム」もこれに含まれるが、これ以外にも、 ▲チューブ内に液剤注入している場合「バルブコアが腐食している可能性あり」 （他にも、米式や仏式でもバルブコアが緩んでいたり劣化していれば交換） ◆可能性２「スローパンク」 いわゆるチューブが既にタイヤ内部で削られボロボロになって空気漏れしやすくなっている状態 ↓ ★解消法：「チューブ交換」だけでなく、「タイヤ交換が必要なケースもあり」 タイヤがすり減っていたり、溝が残っていても亀裂の状態によっては内部まで亀裂があり、 チューブだけ交換してもまたチューブに傷がつき、同じような状況に陥るため、タイヤも交換が必要。 ──────────────────────────────────── ※そして「タイヤ交換"された"」というよく見るクレームの種でもある。 説明不足の店員が「どうせこれは修理しないといけないんだから」と考えて、 許可を得る前に交換してしまいトラブルになるケースの筆頭。 ↑ 「なぜ交換が必要なのか」「交換しなければどうなるのか」を、何度も分かりやすく説明しても、 理解力がなく、納得されず、どうしてもパッチ貼りを希望するのであれば 「丁重に断る」のがベター。 （善意や自己責任でパッチ貼りしても 後で"直ってなかったから無料で直せ"のような理不尽なクレームに繋がる確率が高い傾向） ──────────────────────────────────── 荷物が前後で10kg以上、体重が80kg超、走行距離が毎日20km以上のような用途で タイヤに過度の負荷がかかり続けると1週間でも大きく減るようなことがあるだろうかとも考えたが、 最重量な前後子供乗せでも1週間で大幅に減ることは考えにくい。 ★そして、よくある「空気がなくなってきたことを確認してから充填する」では間違いなく遅いので、 夏場は2回、それ以外は毎月1回以上の空気入れの習慣付けも不可欠。 ▼結論 原因を把握していれば、電動空気入れを買って空気入れの頻度を上げる対処法ではなく、 まず「原因を除去すること」が肝心と分かる。 ▼空気入れの頻度 様々な条件により異なるため、厳密に「○日」と一概には言えないが・・・ ・保管状態（屋内・屋外）・・・屋外のほうが不利 ・体重や車重や荷物の重さ・・・重いほうが抜けやすい ・走行距離・・・・・・・・・・長時間タイヤに圧がかかる時間 ・路面状態・・・・・・・・・・歩道走行がメインであれば段差でのショックがある ・チューブの劣化具合・・・・・３年以上使っているようであれば基本的には交換したほうが良い。 一般車(ママチャリ等)の場合、3～4気圧くらいであれば、正常な状態であれば2週間～１ヶ月は保持すると見ていいだろう。 （スポーツ系自転車で7気圧や8気圧等が適正空気圧の場合はチューブの質にもよるが2，3日に1回くらいを見るのが当たり前） ９の付く日キャンペーンでは１０日おきに空気を入れるように促しているが、 「屋外保管、荷物が多く体重も重い、１日10km以上乗る、歩道もよく使う、チューブも古い」という 条件でまともに空気圧を測らせる気がない英式バルブに素人感覚で これぐらいで大丈夫であろうという「空気を入れたつもりで空気圧不足」であれば １０日おきというのも頷ける。 高齢者では非力のため仕方ないところもあるので、 尚更軽く入れられるエアチェックアダプターや米式チューブに交換して適正空気圧を見たほうがいい。 一般車で１週間以内に抜け切るようであれば(スロー)パンク状態の可能性が高いので 銘柄不明の英式チューブであればパナかシュワルベの米式チューブへの交換を薦める。 単純にパンク修理で済ませてもいいが、質の悪いチューブや パンク修理(阻害)剤が注入されていれば修理不可能になるのでよく考える。 ※当然ながら修理ミスで異物を除去できていなかったり、 リムとタイヤの間にチューブを挟んでいても、またすぐにパンクしてしまうので注意。 ●チェーン店の空気圧感覚 www.olympic-corp.co.jp/cycle/c20210409 一般車で「2週間に1回の空気入れ頻度」は、「夏場の空気の減りやすさを考えると」確かに間違ってはいない。 街乗り自転車の場合は、空気圧計がついていないポンプがほとんどなので、 適正気圧の目安を手で触って覚えておくといいです。 目安は、手でタイヤを強く押した時、少し凹む程度。 女性の場合は、タイヤの表面ではなく、タイヤサイドを押すと凹みがわかりやすいです。 だいたい軟式ボールぐらいの硬さならOK！ それでも わかりずらい場合は、 タイヤと地面の接地面の長さが約１０ｃｍくらいになるまで入れると 適正気圧ぐらいになるので、目安にして行ってみて下さい。 例によって"プロ感覚"を指導する模様。 手軽で０円なので一般車ユーザー特有の「1円でも安く層」に 薦めたがる気持ちは理解できなくはないのと、 「完成車メーカー取説通りなので間違っていない」とは言えるが、 「タイヤの硬さ」「季節・気温」「性別だけでなく体調でも異なる」ので、 本来は案内すべきではない内容。 虫ゴムに少しでも穴が開いていると、そこから空気が漏れ、パンクの原因になります。 そのため、定期的にバルブを抜いて、虫ゴムの劣化をチェックする必要があります。 一方こちらでは、メーカー取説では触れていないタブーとも言える「虫ゴム」に触れているので、 親切ではあるが、ある意味「メーカー取説から逸脱した内容」となっているので、内容の統一感は無い。 ●MPプランジャーの紹介もあるが、個人的には微妙な評価に反転。 ※ 虫ゴムに比べて、多少空気をいれるのが重くなる時があります。 その場合は、一度バルブを抜き、先端のパッキンを少し抜き差しすると改善されます。 残念ながら虫ゴムは「常に重い」(逆に、虫ゴムが塞いでいるプランジャー穴部分のゴムが完全に破損すれば軽くなる) （Gプランジャーは構造上栓が詰まりやすいので紹介しないのは分かる） 恐らく取引がないからか、シュワルベの英式バルブコアの紹介もなし。 「超軽 アルミタンク付ポンプSG 1738円 税込」 米式も使えるので「米式用の空気圧計」と「エアチェックアダプター」を 紹介すればいいと思うのだが・・・。 「スポーツポンプゲージ付SG 3828円 税込」 これは"普通に高い"。 補修パーツ交換が前提であれば、このくらいの値段になるとしても分かるが、 使い捨て前提と思われるので割高。 （空気圧計付の下限でオススメのGIYOポンプは税込で約2500円） https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/46.html#RP ▲買う必要のない物「バルブ変換アダプタ 仏→英」 米式が使えるほうが圧倒的に拠点数で有利。 英式専用のコイン式ポンプだけが「異常に多い」特殊な地域が存在するのであれば 意味があると言えるが、実際にはそんな場所が存在するとは思えない。 都会では自転車店も多いが、自転車店なのに英式専用ポンプしか置いていないような店が多いはずもない。 田舎や過疎地では自動車が必須なので必然的に米式が有利。 かといって、仏→米アダプターでも使えないこともあるので、 「携帯ポンプなどを持ち運ぶ」か、米式バルブ軸が通るリムに交換するのが効果的。 「パンクの防止」は空気入れの頻度と適正な空気圧量の把握の両方が不可欠。 雑な空気圧量管理では、真のパンク防止とは言えない。 ●スポーツ自転車の場合2週間どころか毎日必要な場合もある 参考：morimotty.com/latex-tube/ 「SOYO」のラテックスは、一日で3気圧以上の空気が抜けます。 ノーマルチューブでも7気圧や8気圧以上が基本のスポーツ自転車は 毎週どころか「(ぎりぎりでパンクするかどうかという低い基準ではなく妥当な性能を引き出せる意味では) 使用状況に関わらず「毎日1回」でも少なすぎることはない。 5気圧くらいが標準のノーマルチューブであれば2週間に1回くらいが目安だろうか。 スーパーチューブ3気圧標準で1ヶ月を少し超えるくらいでもいいかもしれないが・・・ 中途半端な日数を設定するより「毎月1回」が分かりやすいし 習慣づけしやすいのでは。 極厚チューブであればノーマルチューブより空気が減りにくいとはいえ、 その重さからMTBダウンヒルのような特殊なケースを除いて (一般車用にはストロングチューブがあっても)わざわざ交換してまで使うような人は少ないといえるが、 それでも「2か月」ではリム打ちパンクの危険性も高まるので遅い気がする。 ●「空気入れの故障」も考慮しておきたいところだが、 実際のところ「不器用は人は特に」買い替える必要すらなく 「信頼のできる店に定期的に訪れる」ことが間違いのない選択でオススメ。 「無料ポンプを勝手に使う」のではなく、毎月時間予約してでも 他の気になる不具合の相談等で情報提供しておくと、今後のトラブルも防げ 大事になる前に処置できるので結果的に費用が安く済んでお得。 （店としても事前に諸々把握しておくことができれば修理時に助かるはず） 英式＋エアチェックアダプターで米式に変換済み、または米式チューブに交換済であれば、 「ガソリンスタンドの空気入れを使う」という便利な方法もある。 （よくある「クリップが外せる」ホームセンターでも買えるような約1500円の空気入れと、 「約800円くらいから買えるGIYOの空気圧計」でも可） 繰り返しになるが、米式済であれば、英式(虫ゴム)で空気圧量の判断を誤って起こるパンクは防げる。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼(特に一般車WOの)フックなしリムは500kpa以下 ★「フックなしリムの最大対応空気圧は5bar≒500kpa」に制限 www.schwalbe.com/en/montage www.schwalbe.com/en/technology-faq/mounting/ What should be observed for the fitting on hookless rims? の項目 A crotchet type rim has become standard these days. This is a rim with rim flanges pointing inwards with their crotchet shaped ends. Manual centering. Before inflating the tire to its full pressure, make sure it is properly centered on the rim. The tire will not slip automatically into the correct position during inflating, as is the case with crotchet type rims. If the tire is not evenly positioned on the rim, it can come off the rim easily. Inflation pressure max. 4 bar. These rims are not suitable for high pressure. In most cases you cannot max out the maximum inflation pressure of the tire on these rims. According to the ETRTO standard the inflation pressure is limited to five bar. We recommend that you allow for a greater safety margin and do not exceed four bar. You should also consider that these rims are not really suitable for narrow tires or heavy riders. ↓ translate.google.co.jp/ (翻訳文) フックレスリムのフィッティングには何を注意すべきですか？ 最近ではクロッチタイプのリムが標準になっています。 これは、クロッチ形の端で内側を向いたリムフランジを備えたリムです。 手動センタリング。タイヤを完全に膨らませる前に、 タイヤがリムの中心に正しく配置されていることを確認してください。 クロッチタイプのリムの場合のように、タイヤは膨張中に自動的に正しい位置に滑りません。 タイヤがリムに均等に配置されていないと、簡単にリムから外れることがあります。 最大膨張圧力 4バール。これらのリムは高圧には適していません。 ほとんどの場合、これらのリムでのタイヤの最大空気圧を最大にすることはできません。 ETRTO規格によると、インフレ圧力は5 barに制限されています。 安全マージンを大きくし、4 barを超えないようにすることをお勧めします。 また、これらのリムはナロータイヤやヘビーライダーには適していません。 【4barを超えないようにすることをお勧めします】とある。 ●元々フックなしだったWO(ワイヤードオン)リム規格の詳細 ww.raleigh.jp/InfoFAQ/060701_wheel-adv.htm 「フックなし」→「小さいフックあり」→「更にはっきりとしたフックあり」と変遷を遂げているので、 「WO=フックなしとは言い切れない」難しさがある。 ───────────────────────────────────────── ●【ウエストウッドリム】は関係なさそうな気もするものの・・・一応掲載。 In addition, there are many rims on the market which are referred to as Westwood rims. These are often used on Dutch bicycles for example. These traditional rims do not have crotchets which hold the tire tight and centered. Furthermore, Westwood rims are made of steel and have a very smooth surface. These rims require special attention for fitting. さらに、ウエストウッドリムと呼ばれるリムが市場に多数あります。 これらは、たとえばオランダの自転車でよく使用されます。 これらの従来のリムには、タイヤをしっかりと中央に保持するクロチェットがありません。 さらに、ウエストウッドのリムはスチール製で、表面は非常に滑らかです。 これらのリムは、取り付けに特別な注意が必要です。 ●ウエストウッドリムについて(ウィキペディア) en.wikipedia.org/wiki/Westwood_rim ───────────────────────────────────────── やはり既に書いているように、 (●高い空気圧で運用するデメリット) https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/148.html#HighPressure 「高圧運用でのデメリットが多い」ため、400kpa程度での運用を薦める。 「余程体重や荷物が重いという場合でもなければ」 「(適正空気圧範囲内での)下限に近い空気圧」で、 月１以上の頻度での空気圧充填するほうが結果的に諸々良い効果が期待できる。 そして、【リムとは関係なく】 ●パナレーサーの殆どの空気入れは英式の充填圧上限が500kpaという制限もある。 panaracer.co.jp/lineup/tubepump.html panaracer.com/products/pump/ （虫ゴムのまま使う場合概ね-130kpaになるので500kpaまで充填しても370kpa） 「エアチェックアダプターで米式化した場合」、（荷物や体重が重いなどを除き） 当然タイヤ側面に記載されている空気圧を守ることを推奨。 もし標準空気圧ではなく、最大空気圧や空気圧範囲の指定があって上限が600kpaであっても、 念のためシングルウォールフックなしリムでは「450kpa」程度に抑えることを推奨します。 ◆450kpa充填について ※タイヤが高圧対応していても"フックなし"(WO)リムに450kpa超え充填するのは避けること。 （パナレーサー「パセラブラックス」、シュワルベ「マラソン」、他） 「500kpa以下運用であれば」それほど気にするほどもでないように思われるが、 やはり、長期的に使い切るという"真の意味でのケチさ"を最大限まで発揮するためには、 「適した空気圧」で運用してもらうことを推奨。 （シュワルベ英式バルブコア or 米式化済で正確に空気圧管理できている前提） ─既に所有している自転車の場合 高圧ぎみにしなければならない理由として 「約100kgを超えるような過体重、または荷物が約20k超」として、 まず ▲300kpaタイヤに450kpa充填するのは避けること 「300kpaと書いてあってもあくまで基準」として、 400kpaを軽く超える程度まで高圧にするのはあまりオススメできない。 450kpaに余裕で対応しているなら"最初からタイヤ側面に"書いていて不思議はない。 ◆ビビ・Lなどの1-3/8（約37mm幅タイヤ）の場合 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/148.html#pana 「通常・・・300kpa～最大で400kpa」 「荷物が多い場合など・・・400kpa～最大450kpa」 ●26×1-3/8などの590(ママチャリ２６インチWO)で見ても https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/61.html CSTなど一部を除き、ほぼ300kpaが基準となっている。 ●「容積がやや多い」前後子供を乗せ約100kg超えも想定している車種の場合 子供乗せの【前後2座席可】車種で https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/148.html#pana 「通常・・・280kpa」 「荷物が多い場合など・・・300kpa」 パナレーサーの406(20HE)国産品「Eライドプラス」は「推奨空気圧300kpa」 panaracer.com/products/city/e-ride/e-ride-plus 同じくパナレーサーの406(20HE)海外品「ロイヤルロード プラス」は「280～450kpa」 panaracer.com/products/city/royal-road/royal-road-plus/ IRCの国産品「足楽」でも「300kpa」となっている ircbike.jp/product-list/city/ashiraku/ ─例外的に、スポーツ系自転車での「カチカチ」の感覚に慣れ過ぎて300kpa程度では"軟すぎる"場合 300kpaタイヤは新品であっても用途的に不適合なので、「450kpa対応のタイヤに即交換(依頼)するしかない。 ─更なる高圧を希望し買い替え時期ならば 新車購入"前"に、その自転車に取り付けられている「タイヤの設定空気圧」を、 「予め問い合わせて確認しておくこと」を薦めるのと、 高圧タイヤも圧倒的に多い「700Cで28Cか32Cの車種」を「絶対」として車種選択することが重要。 ちなみに ▲「空気入れをサボるための高圧充填」は話にならない たかが数分程度の時間を惜しんで得られるものは「僅かな手間が減る」だけ。 空気入れが部屋置きで駐輪場まで持って行くとしても、 さすがに毎回数十分かかるようなケースがあるとは思えない。 余程使う機会が少ないとしても、空気入れをサボるための高圧充填ということは、 ▲【過剰充填リスク】 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/148.html#HighPressure 「▲設定圧超えのためタイヤへの負荷が増し、ひび割れ等の"早期劣化"の促進」から、 リムテープへの圧力も過剰になって劣化が進みやすくなる。 ▲【空気圧不足リスク】 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/148.html#LowPressure 特に暑い時期を含む季節を経て、空気を入れるのが2か月どころか3か月後になってしまうと、 (標準300kpa)毎月1回程度の僅かな手間を惜しんだことが原因での 「▲段差でのリム打ちパンクのリスク」 「▲低圧によりチューブが内部で削られてスローパンクの原因」 「▲漕ぎが"無駄に"重くなる」などの デメリットを更に自ら受け入れていることになる。 当人としてはリスクを承知であれば勝手にすれば良いと思うが、 他人には間違いなく薦めるべきではない。 ▲タイヤ側面に「MAX450kpa」＝ 必ず450kpaまで充填？？？ どうやら「メーカー取説すら正しく読むことができない店員」までいるようで・・・もはや呆れるしかない。 ◆【側面に最大450kpa(MAX450kpa)と書いてあるタイヤ】 ◆例：ビビ・Lなどの1-3/8（約37mm幅タイヤ）の場合 BE-FL431 2022年2月発売 cycle.panasonic.com/manual/download/?id=578 (P32-33) ●圧力計の付いたポンプで空気を入れる場合は、 （300 ～ 400）kPa｛（3.0 ～ 4.0）kgf/cm2｝の数値内になるように入れてください。 ↑ これは「英式 → シュワルベ英式バルブコア・Gプランジャー」 もしくは「米式 → エアチェックアダプター・米式チューブ）」の場合のみ。 「▲英式の虫ゴム」で「300～400kpaで収めてしまう」 ＝「約170～270kpa」であり、「充填後でも空気圧不足」なので要注意！！！ ※下記（400 ～ 450）kPaも同様 ●タイヤの空気圧は 300kPa｛3.0kgf/cm2｝未満では使用しないでください。 タイヤのひび割れ、偏摩耗やパンクの原因になります。 ●上記の空気圧は体重 65kg程度の方が乗車された場合の適正な空気圧です。 重い荷物を載せて走行する場合は、 通常より高い空気圧（400 ～ 450）kPa｛（4.0 ～ 4.5）kgf/cm2｝にて使用してください。 ↓ つまり、通常空気圧[体重約65kg] 300～400kpa 重い荷物での空気圧 400～450kpa ↑ これを見ていたなら、なぜ「必ず450kpa充填しなければならない」と判断できるのか逆に知りたい。 通常空気圧[体重約65kg] の人が「誰一人存在しない」とも思えず。 いや、さすがに「読んだことがない」だけかもしれないが、どちらにしても論外。 取説の指定すら守る気も見る気もなく、ユーザーの使い方の問題(ノーメンテ主義)を無視して、 なぜか品質には煩い店もあると思うと・・・メーカー側の担当も苦笑いするしかなさそうとは思うものの、 そもそも取説に「虫ゴム」という文字すら書いてないのだから、誤解が横行していても仕方がないとも言える。 また、店に任せれば虫ゴムの劣化状態も把握しつつ「適正空気圧を触診だけで判断できる人もいる」として、 ユーザー自身で管理するとすれば(細かい暗算程度とはいえ)概ね-130kpaという計算も必要。 その前に、安物英式専用ポンプが原因で空気圧計付きポンプすら普及が遅れていると考えると、 パンク防止だけでなく「タイヤを完全に使いきる」ということが、どれほど困難な道のりなのだろうかと。 そんな有様なので、自転車の値段が上がっても「壊して持ち込む」常態化の呪縛は解けず、 品質向上やカスタムでの「快適性」へ移行できるはずもなく。 他にも「自店都合により特定品を"無理やり"持ち上げている感が強い」と分かると途端に残念な気分になる。 だったら正直に(特定目的のためということは隠すとしても) 「このサイズのタイヤは当店ではこの１種類しか使いません」と きっぱり割り切ってアピールしてしまえばいいような。 在庫管理も「安さ最重視のトラブルメーカー」と関わらなくて済むことが出来る点でも楽になるだろうし。 それにしても、よくある「空気圧管理が重要」という割に、 「習慣化を"定着"させる方法となると、途端に大雑把になる」ような状態からして、 「芯を捉え原因を解決し土台固めをする」のではなく、 とりあえず「見えている範囲の周りに土を軽く盛っているだけ」のような違和感を憶える。 こういう状態だから「違法施行」すら野放しになっているのも頷ける。 結局のところ、ネットに転がる全ての情報のようなもので、 量販店でも液剤注入に否定的で絶対に薦めない人や、情報に詳しいような人も居て、 個人店でも互換性以前に米式チューブすら知らず、 アルミフレーム・小径車でも躊躇なくバック拡げ工具を当たり前に使う人もいるとすれば、 「店員"個人"次第」であって、 「店の業態"だけ"を目の敵にするのも、無闇に信用するのも避けること」と思い知らされる。 ●WOの"フックがない"リムには5気圧以上充填しないこと 451など、タイヤ一覧ページには「WOリム」と書いてあるものの、 「WO且つ"フックがない"リム」は高圧充填すべきではないということ。 ◆基本的に、普及価格帯の一般車の26や27のようなリムに フックありのWOリムが使われているとは考えにくい。 アラヤリムですら一般車向けサイズ(26 590,27 630)のWOリムは「フックなし」。 https //web.archive.org/web/20190722084804/www.araya-kk.co.jp/rim/ ※700Cは分類上はWOリムではあるが、 「高圧充填に耐えられる前提で」"フックあり"であれば、 「構造的には」HEリム同様の運用が可能。 「フックなしリムへの5気圧以上で何年も運用しているが問題ない」というのは、 ▲「対策前の一発二錠を長年使っていているが全く問題ない」 ▲「施錠なんてワイヤーロックしか使ってないが1回も盗まれたことなんてない」 ▲「英式虫ゴムでも接地面の長さか側面感触だけで判断できる」 ▲「ベアリングにグリスなんてなくても走れる」 ▲「自転車全体が油ベタベタでも走れるし、足で止まれる」 のようなもの。 つまり、特定の利用者や環境によっては、 【問題が起こらない(または起こっていても無視する)場合もある】というだけ。 だからこそ、【出来るだけ多くの人には】使うべきではないと フックなしリムでは5気圧以下での案内を出しているメーカーの説明を紹介している。 もっと分かりやすく極端な例を挙げるなら・・・ ▲「室内で焚火や花火しても火事になったことなんて一度もない」 とか、 命にも関わる交通状況でも ▲「見通しの悪い交差点で、徐行（無視すれば罰則のある法的な）義務があるとしても、 全くしていないが、今まで事故なんて遭ったことなんてない」 と言っているようなもの。 徐行のように、「法的に罰則がある内容ですら無視する」のであれば、 所詮「使うべきではない」という「アドバイス」に対して、 「自分は使っても構わない」と思い込んでしまうのも無理はないか。 ─────────────────────────────── ※こう書くと「遮音関連」を引き合いにしてくる困った人もいそうなので 予め書いておくと、遮音関連は 「条文の正しい理解ができておらず曲解しているケースが余りにも酷すぎる」こと、 「実際の事故の直接原因ではないのに警察や教育での"優先指導順位"が不適切」に対して、 問題提起しているのであって、 「是非とも使うべきだ」という意味で紹介したことはない。 （仮に、そう思ったのであれば完全な読解力不足） ※もし使うとしても、徐行や一時停止を徹底遵守することで 「非遮音でも徐行や一時停止を守らない自転車よりは安全な走行は、 多くのカーオーディオ使用の自動車が証明しているように可能」。 ─────────────────────────────── ※ママチャリを「毎日数十km」とか「買い物で10kg以上乗せる」とか 「体重85kg超え」だから、「軽快感重視で高圧にしていて、 早期劣化しようが、自分で作業できるので何ら問題なし」という人も中には居るとは思うが案内の範疇外となる。 近所の数キロメートルの利用が前提で、自分で交換作業できない(しない)「多くの利用者」向けの案内には出来ない。 ※下記にも記載しているJISの高圧充填試験は「常用ではなく"一時的"な検査」でしかないので無意味。 ※「タイヤのメーカーや輸入代理店と店」の立場であれば、 【さっさとタイヤを使い潰してもらいたい】という考えから、 「高圧充填でも問題なし」という返答だったとしても不思議ではないが、 多くの消費者にとって有益な情報ではなく、 むしろ参考にすべきではない「不利益な情報」と捉えたほうが良い。 ◆競技スポーツ自転車でも一般車並みの450kpaや300kpaの選手が要る現代 twitter.com/PanaracerJ/status/1717098864057172110 雨のジャパンカップを走ったタイヤセッティングにフォーカス。 空気圧4.5は当たり前。4.0、そして3.5気圧の選手も。 ディスクブレーキ/ワイドチューブレスタイヤ時代のセットアップを聞いて回った。 ↑ なぜかスポーツ自転車乗りが使いたがる分かりにくいpsiではなく kpa変換もしやすいbarなところに好感が持てる。 そう、既に「▲極細高圧パンパンで脳筋根性論で乗るような時代」ではなく 科学的にも細幅高圧より「★ワイド低圧のほうが有利」 となってきていると言えるのではないだろうか。 ●700×28Cの空気圧400kpa以下で競技スポーツ2位という結果 twitter.com/keitsuji/status/1502830189671174144 ストラーデビアンケ2位のバルベルデが前後28mmのチューブレスで空気圧3.7/3.8barだったと話題になってます 空気圧を低くできるチューブレスとはいえ「28C(28mm幅)400kpa以下で結果を残せる」というのだから、 スポーツ自転車でも「25C以下の高圧充填だけが正義」という考え方が古いものになって行くのだろうか。 そもそも、場所によっては側溝の溝などに嵌ってしまうリスクがあるのだから、 「一般的な公道では」細幅タイヤで走行すること自体を非推奨。 舗装が綺麗なコースのみ走行であれば、20Cでも何ら気兼ねすることなく使えるとして、 タイヤ変形率等でのエネルギーロス？からするとそのようなコースでも28Cがベストという気もする。 近年趣味としてのグラベルとして32C以上も珍しくなく、 一般車でも27.5車種などで太めのタイヤ幅が増えてきていることから見ても、 太め幅が今後のメインになれば、そのうちクロスバイク系統でも一般車同様に37mm幅以上が多くなる可能性も？ ●「フックなし(WO)リム ＋ 一般車系タイヤ」で高圧充填が薦められない理由 稀に「薄い細いタイヤで高圧充填できるのだから、タイヤが高圧可なら6bar運用で何も問題ない」という話だったり、 JIS実験にあるように「8bar」でも"即"タイヤ・チューブ・リムが破裂するということは考えにくいとしても・・・、 「側面」「内部」への「圧力が増す」ということは、 ★【重要】「"フックなし"(WO)リムとの組み合わせ」により、 「問題が起こりうる"リスクが増える"」ことへの懸念がある。 「▲徐行無視で事故に遭ったことはない」 と同じで、 「継続的に問題が起きないとは言い切れない」ため、「基本的には避けるべき」と案内する。 ◆だからこそ「リスクの低減のため」に、 そもそもパナレーサーでは安全マージンをとって パナレーサーの空気入れで「英式は」 →「虫ゴムでの充填値を想定すれば上限5bar≒500kpa(-130kpaが表示目安なので)＝実質370kpa」 →「(パナレーサー英式チューブにも使われているらしい)Gプランジャーであれば最大500kpaまで」 と定められていて、 シュワルベの解説によれば「"フックなし"のリム(一般的なWOも同じ)」では「5barを超えないようにすべき」とされる。 ★つまり、「どれだけ"タイヤ自体に"高圧に耐えうる能力があっても」 「フックなしの(WO)リムには高圧充填は不向き」と考え、 一般車のフックなし「"フックなし"(WO)リム」には、 安全を考え「上限450kpa充填」までと考えることが妥当。 チューブレスレディも増えてきて5bar以下で結果を残しているようなレースもあるだけに、 「低め充填も正義」という価値観がもっと広まっても良さそうに思うが・・・、 未だに「標準・最大・範囲指定」の違いを理解できていない人達も多そう。 そもそも 700Cなど高圧充填当たり前の細幅タイヤでは段差との相性が良くないため「抜重」が必須習得とされるが、 状況的に歩道を通ることも珍しくない「一般生活用途での自転車」で、「高圧充填が必要不可欠」というケースが想像できない。 まず、「呼び幅37mm以上で、450kpaを超えるような高圧充填の必然性がない」。 「クッション性能を犠牲にする」というだけで無意味と気付くべきに思えて仕方ない。 ※630の28幅や32幅の「パセラ(ブラックス)」等で、「タイヤ側の設定」として 【"最大で"】高圧充填可能になっていても、 結局は「フックなしリム」という縛りから逃れられない限りは「450kpa上限運用」するしかない。 (当然、仏式か米式チューブに変更すれば良いという話ではない) ◆過体重や荷物が多ければ、小手先のタイヤ変更や空気圧調整ではなく、 559・584他の「タイヤが幅広でエアボリュームのあるクッション重視の車種」への買い替えが必須。 https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/177.html ※極端に言えば「軽トラに4トントラックのような耐荷重/運搬能力などあるわけがない」と考えれば分かること。 ◆単に(細かい凹凸での跳ね上がりやロードノイズは気にならず) 「カチカチの乗り心地でなければ気が済まない。どうしても高圧充填したい」のであれば、 (車輪ごと組み替えでブレーキ変更で苦労するよりも) 28～32幅以下の「10万円付近の700Cの自転車」への買い替えを薦める。 「グニャグニャした乗り心地が気になる」場合、 「フレーム自体が貧弱」の可能性もあり、それはタイヤと空気圧調整の話では済まない。 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼空気圧の測定方法について ◆タイヤ側面を握って確認することの危うさ 毎日業務で確認している"熟練者"が「適度な硬さ」等と表現しても、それで伝わるのだろうか？ 様々な人向けの案内としては、簡単に感覚が掴めるとは思えないので 「熟練者向けの案内」をすることが不思議。 むしろ、店としては「不適正空気圧でパンクさせて稼ぐつもり」であれば、 「何も案内しないほうが得」ではないだろうか。 「とりあえず一般車は月1回以上は空気入ってればいい」という習慣化の案内ではなく、 「適度～適正な空気圧」となれば、同じ空気圧でも ユーザーAには「そこまで硬くはない」と思われ、 ユーザーBには「相当硬い」と思われてしまうことが珍しくなくても、 個人の握力や感覚差の問題をないものにして問題ないのだろうか？ 「推測」では・・・ 店側の統計として、「触診でも実行継続している人達は実際には殆ど問題は起きていない」 という「経験則に基づいた自信からくる言葉」？ しかし、「触診のアバウトな案内にしていることの弊害」として、 一般車でも300kpaも450kpaも完全に同一で考えてしまうことで、 その「違いを言葉だけで表現することが困難」だからこそ、 「150kpaの差を、まるで"誤差"として無視する」ことに違いないが、 それは果たして「本当に適切な案内」だろうか。 29erファットバイクと12HE幼児車を比較することは適切ではないとしても、 子供乗せと一般車が並列で考えられることは極端な例示とは思えないだけに、 それら乗車人数と重さが全く違う乗り物を「一律の案内」とするのは、どうにも違和感がある。 だからこそ、個人的には300kpaであれば「300kpa標準の場合」のように条件を書き記している。 ●何より、英式バルブの種別が無駄に多くなってしまったことで、 大別しても「虫ゴム」「Ｇプランジャーか、シュワルベ英式バルブコア」「MPプランシャー」に分類され ▲「空気圧計(付きポンプ)でチェックをしないことが常識」となってしまっているために、 「空気入れ頻度すらテキトーで管理が当たり前」になってしまっている。 ★「広く使われている親指テスト方法は非常に不正確です。」 www.schwalbe.com/en/luftdruck www.schwalbe.com/en/technology-faq/tire-pressure/ How often should inflation pressure be checked? の項目 The widespread thumbtest method is very inaccurate, as all tires will feel identically hard from a pressure of approx. The thumb test is completely insufficient for Marathon Plus tires due to the special puncture belt. ↓ translate.google.co.jp/ (翻訳文) 広く使われている親指テスト方法は非常に不正確です。 特別なパンクベルトのため、マラソンプラスタイヤの親指のテストは完全に不十分です。 ※マラソンプラスは「パンクしにくいタイヤ」と同類の「耐パンク系のタイヤ」 つまり、 【厚みのある耐パンク系のタイヤを"押して確認する"という方法には問題がある】ということになる。 ●疑問「タイヤの反発力は一定なのだろうか」 数学的な思考をしなくてもすぐに確かめる方法としては 「物を手で押してみる」だけ。 与える力が小さい → 反発力も小さい 与える力が大きい → 反発力も大きい ↓ つまり 力がない人 → 基本の与える力が小さい → 反発力が小さい 力がある人 → 基本の与える力が大きい → 反発力が大きい 例えば「ネジをしっかり締めてください」とあっても、 力がない人では「しっかり締めているのに緩い状態」 力がある人では「軽く締めたつもりでも締めすぎて破損」 ということが普通にあると考えると、 「小ネジでも出来る限りトルクレンチを使ってください」という案内が適切となることから、 空気圧管理に於いても同様に、 「一定の力量をタイヤに与えることができるとは限らないため」 自分自身の「勘」が心配であれば、空気圧計を用いて管理することが適切となる。 ※硬度計があれば反発力も確かめることができる？と一瞬気になったが、 「ゴム表面の硬さ」を調べることは出来ても、 タイヤ(チューブ)内圧の計測は出来るとは思えない。 ●虫ゴムの英式バルブでは測定値+130kpaで正確な値？ daibutucycle.jimdo.com/2015/08/06/パンクの予防/ 日本の自転車の多く（シティ車やいわゆるママチャリ）は英式バルブ（虫ゴムと言えば聞き覚えがあるかと）が大半になります。 これが曲者でゲージ付きの空気入れでも適正な数値が出ないのです。 タイヤメーカーのパナレーサーも適正な数値を出す為に米式バルブに交換してください！という名目で米式変換バルブを販売 先日受講してきた車いす安全整備士の講習の中でも似たようなことが書かれてました。 （検証画像）（なぜ一般的なkpa(キロパスカル)ではなく、わざわざメガパスカル表記なのか・・・） きちんと数値まで出した興味深い実験データです。 このデータから、表示の数値より概ねプラス１３０ＫＰａ程入れた方が良いということが解ります。 これで大方の目安は大体見当は付くのですが、自転車整備士のマニュアルによることころでは 負荷時にタイヤの沈みこみ率が１５％とか乗車時にタイヤ接地長が１０ｃｍ等が書かれてます。 しかし、数値が分かったところで 「空気入れ時のポンピングが重い」（これはシュワルベ英式バルブコアでも解消される） 「虫ゴムの劣化速度」（シュワルベ英式バルブコアにすれば虫ゴムよりは劣化しにくい） 「イタズラで外されやすい」（シュワルベ英式バルブコアでも同じ） といったデメリットはあるので 自転車＝英式バルブしか知らないないような自転車屋(のような店)でも作業を受け付けてくれるといった 「数少ないメリットをどうしても優先しなければならない」理由でも無ければ 英式バルブ自体を薦めない。 （追記11.27） 計測は「特殊な装置」を用いて計測と画像にあるが、 市販品では(シュワルベ専用の英式バルブコア以外の)英式バルブの測定器が存在しない以上は、 ポンプでの数値をアテにすることになるので、ポンプの空気圧計に異常が出た場合は問題が生じる。 ●接地面の長さで空気圧を見る？ 「タイヤの空気圧が適正(標準)だと３つのいいことがあります」 「定期的に空気圧のチェックをしてトラブルの予防！」 www.bscycle.co.jp/cycletire/ とあっても「英式(虫ゴム)」なので曖昧な判断しかできない。 ↓ ●ＢＳの総合的な自転車の取扱い説明書 www.bscycle.co.jp/support/pdf/index.php?step=5 func=dl category_id=1 products_id=1 year_id=2016 shashu_id=1 pdf_id=562 注意： 空気圧が少ないと、タイヤの接地面積が広くなって走行抵抗が増し、ペダリングが重くなります。 また、タイヤの摩耗やパンク、リムの変形の原因になります。 必ずタイヤ側面に表示している空気圧の範囲内で使用してください。 [タイヤ空気圧表示例と換算値]（1KPa=0.01kgf/cm 2 =0.145PSI） 一般のシティ車は3kgf/cm 2 （3気圧）が適正空気圧です。 ↓と書いているにも関わらず ◆ 英式バルブ用タイヤ空気圧ゲージはありませんので、次の乗車して行う簡易測定をしてください。 空気圧の簡易判定のしかた 自転車に乗車した状態での接地面の長さで空気圧を判定してください。(9～10cm) シュワルベの英式バルブコアを使用する限りでは専用の空気圧ゲージが存在するが ＢＳでは使っていないので掲載せず、米式化するエアチェックアダプターもパナレーサー製品なので紹介しないのだろう。 ●パナレーサー「英式(虫ゴム)では正確に測定できません。」 twitter.com/PanaracerJ/status/1385515701268475906 以前パナレーサーサイトに書かれていた内容の再掲のような形。 一応は「目安」として利用出来るものの、 「荷物や体重や走行路などから最適な空気圧」を決めるときに 分かりにくいことに違いはない。 そもそも、虫ゴムとは、製造から店舗で使用されるまでの経年劣化を含め、 耐久性が高いとは言えないにも関わらず、 完成車メーカー取説で「交換案内が一切ない」ということからも、 相当根の深い問題と言える。 その特徴から、虫ゴムが本来適している用途は、 「どんなタイヤでも」空気圧が触診で正確に判断できる余程の熟練者か、 「何度練習してもポンプヘッドを手早く外すことができない人向け」の特殊な規格。 米式バルブを極端に嫌う避けるべき店の炙り出しのためにACA-2で試用期間を経て、 チューブ交換が必要になるタイミングで米式チューブへの交換を推奨。 「今まで問題がなかったんだから虫ゴムが一番良い」という典型的な反面教師に学び、 常識を疑うことを忘れず、思考停止に陥らないように気を付けたい。 【追記5.2】 twitter.com/PanaracerJ/status/1386827631664926722 Q．英式バルブは内圧ゲージで空気圧を測ることができないのは何故ですか？ A.前回説明したとおり、英式バルブ内のムシゴムを押し開かないと空気が通りません。 ですので、内圧ゲージを差しても空気を取り出すことができず、空気圧の測定ができません。 ポンプの口金を差しただけではポンプゲージの針が動かないのも同様の理由ですね。 だからこそ、どうしても英式でなければならない場合を除き、 「ゲージの目盛りや数字で分かる空気圧管理がしたいのであれば、米式化をお薦めします」となる。 ▲各種メーカーの「接地面での空気圧管理」から見える問題点 業界全体で「ユーザーにとって無駄なパンク」を減らすために、 適正なメンテナンス方法を身につけさせることが重要と考えていれば、 既存の「英式バルブ(虫ゴム)」の「構造的な欠陥」は到底看過できないはずだが、 残念ながら取説を見る限りでは、 「現状の空気圧管理方法で何ら問題ない」という意識が如実に反映されていて、 長年放置し続けてしまっていることは「根の深い問題」と言える。 具体的には「タイヤに表記されている空気圧の範囲」とあっても、 異口同音に「自転車に乗車した状態での接地面の長さで空気圧を判断」という内容。 当然「英式バルブ(虫ゴム)では"空気圧計の表示＋約130kpaを目安"に充填してください」など 一切書いていない。 自転車店では「触診」が主流なので、ある意味「メーカー指示を無視している」ことになるが、 果たしてメーカー指示通りに毎回「接地面の長さで判断している」という店は存在しているのだろうか。 一方、もし「米式バルブが標準」で、 「クリップ部分を外せば使えるような安物の空気入れも紹介していれば」、 「米式専用の空気圧計」も紹介しておくことで、店での販促にも繋げやすくなるはず。 （または一体型として「空気圧計付のポンプ」を推奨） ※幼児車の場合は幼少教育だけでなく、「親の知識も増やせる効果」が期待できる。 源流は基礎交通教育として、上流に居るメーカー(輸入代理店)でさえ、このような有様であれば、 下流に位置する販売店やユーザーの知識不足を解消できるはずもない。 悪循環になっている誤解の流れを断ち切るには何処かで堰き止める必要がある。 ───────────────────────────────────────── 更に言えば、「虫ゴムは定期的に交換してください」すら書いていない・・・。 ───────────────────────────────────────── 「ユーザーにとって無駄なパンク」を減らすために、 適正空気圧を安定的に「維持すること」を阻害しているとは考えていないようだ。 ●店側の情報では虫ゴムに触れていることは珍しくない motosumiyoshi.seocycle.biz/2018/08/23/ 虫ゴムは半年に一度チェック！ 元々の虫ゴムが安物であれば3か月もたない例もあるようなので、 個人的には,やはりエアチェックアダプター(ACA-2)の即交換/追加をオススメ。 ●メーカーサイトで虫ゴムに触れているのはアラヤ(ラレー)が唯一？ www.raleigh.jp/column_valve.html いわゆる虫ゴムというものを定期的に交換しなければなりません その虫ゴムの寿命がその他のバルブに比べて短い、また構造上どうしてもエアが漏れやすい 元記事は2006年で最終更新は2015年で古いこともあり、 エアチェックアダプター、 シュワルベ英式バルブコア、 ネジ溝のある米式チューブ（シュワルベ、コンチネンタル、スペシャライズド）も書いていないので さすがに情報追加してもらいたいところ・・・。 ●IRCが既婚女性向け雑誌VERYに足楽の紹介記事を展開するも・・・残念な空気圧管理の紹介 twitter.com/irctire_bike/status/1534018335586648064 シマノだけでなくパナレーサーもスポーツ自転車向け商品の宣伝に熱心で、 一般車向けや廉価品の宣伝を重要視していないので、 IRCが足楽自体をPRし純正タイヤ以外の選択肢があるという 広告を仕掛け「知ってもらう機会」を提供することは素晴らしいと思う。 しかし、残念なことに・・・「パンク原因の7割」ともされる空気圧管理の方法が、 相変わらずの「旧時代」という情けなさ。 veryweb.jp/life/354310/ タイヤの空気が少ないだけでなく、入れすぎもバーストの原因に。 親指と人差し指で強く押して凹まない程度が適正です。 タイヤが膨れあがってパンパンになっていたら空気の入れすぎなので注意して。 ↑ まさか「人間の握力は同じではない」と知らない・・・？わけはないはず。 「体調や気分などによっても感覚が一定とは限らず」、 まずそもそも「基準となる感覚すら"熟練の"店員」に教えてもらっていないのに 「言葉のニュアンスで伝わると考えられること自体」が不可解。 一方で、何故か「空気入れの頻度」は、 (若干組み替え読解が必要でも)正解は一応導き出せる内容。 月に１度はタイヤの空気入れついでにチェックしてもらうことで、 辛い思いをしながら自転車屋さんに駆け込むことも回避できます。 早期発見・即解決が〝快適サイクル〟の鍵。 ↓ 適正基準が存在しない前提なので【チェックして"もらう"】となってるのは分かるが、 「辛い思いをしながら」自転車屋さんに駆け込むのを回避という文脈から、 ↓ 辛い思いをする"前"に 自転車屋さん(他、空気圧計など基準のある人)に 【チェックして"もらう"】ことで 早期発見・即解決が〝快適サイクル〟の鍵。 と、正確に意図を理解できる人達がどれだけ居るのかはともかく・・・。 しかしながら、「一般車タイヤを新品や国産にアップグレードしたところで、 ◆「元々の空気入れ無習慣 → 空気圧不足 → パンク」まで一気に解消されるわけがないので、 効果的且つクレームになりにくくするために 「タイヤ広告の前段階：下準備」として、 「半年期間くらいは、まず自転車のタイヤの空気圧管理に関する内容だけの継続的なコラム」 を出すのが先だったような。 ※他の懸念点として「宣伝されているからネットで足楽を買って持ち込んだが断られた」 も考えられるが、量販店なら気にしないだろうし、 個人店でタイヤに限らず持ち込み自体を嫌う店であれば躊躇せず断るだろうから こちらに関しては気にしない。 ※406・451の違いすら分からず「20インチ」だけで買って後悔するとしても勉強代でしかない。 ●英式と空気圧充填基準の雑紹介と対策 bike-news.jp/post/263908 日本国内で広く普及している「ママチャリ」（＝シティサイクル）に使われている英式は、 その構造上、空気圧ゲージで測っても誤差が生じてしまいます。 ↑ 英式でも「虫ゴム」が使われている場合であって、 「Gプランジャー、シュワルベ英式バルブコア」では正確な値を判断できると見る。 舗装された路面の街中で使われることを前提とした「ママチャリ」であれば、 そこまで厳密に空気圧を測る必要はないでしょう。 ↑ 「体重」「荷物」「歩道の段差の高さ」「使用距離」など「全て同じなわけがない」と考えれば、 「厳密にするほどではない」は不親切。 指の腹でグッと押してしっかりした反発があれば大丈夫。 目安としては野球の軟式ボールくらいの硬さがイメージです。 または 自転車を横から見てタイヤと地面の接地面が10cmくらいであれば、 十分な空気が入っていると思って問題ないでしょう。 ↑ 毎度お馴染みで 「絶対基準が存在するらしいプロでもないのに」触診で判断させようとするのは罠としか思えない。 ※自店で扱う自転車と補修タイヤだけは全て把握していることは不可能ではないかもしれないが、 初見でも全てのタイヤの硬さを瞬時に理解して体調や気温なども全て考慮し、 触診で適正圧"きっちり"充填できる「プロ」が存在するとは考えにくい。 100歩譲って、自店のサイトやSNSであれば「"経営"方針」として、まだ理解を示せるものの、 ポータルサイトのような場所で紹介するのは、 「虫ゴムという用語すら一切登場しない自転車メーカーの酷い取説達」も含めて、どうなんだろうかと思う。 そして「全てのタイヤ」で接地面約10cmをイチイチ測る手間をかけられるなら、 エアチェックアダプターを取り付けて空気圧計でサッと計測するのと手間としては大差ない。 しかも「アバウトではなく正確」なのだから尚更優位性がある。 お金がかかるといっても、エアチェックアダプターは約600円ほどで購入でき、 空気圧計付ポンプも、約3000円ほど払って購入しておくことで、 わざわざ店の開店を待つまでもなく、朝の出かける前にいつでも空気圧充填が可能になり 「道中"無駄な"パンクをして立ち往生するリスク」と比べたら遥かに安い。 ●適正空気圧についても、 「◆標準や推奨」「◆上限」「◆範囲指定」の違いの解説と、 空気圧を気にしているという人で陥りがちな「上限フル充填が絶対の正義」と思い込んでいる人達に対して、 「★必ずしも最上限充填が必須ではありませんよ」という「基本」の解説不足に思える。 ●若干気になる「規定空気圧」という用語 jitensyazamurai.com/db/archives/16640 すべてのタイヤには「規定空気圧」といって、 「このくらいの空気圧まで空気を入れなさい」的な数値が決められているのですが… ↑ 以下を「まとめて言い換える」と「目安の数値」として「規定空気圧」と称していることは理解できるものの、 「初心者向けとしては」同一用語でまとめてしまっているのはどうなんだろう。 ・最大空気圧：MAX▲▲▲kpa ・範囲の指定：○○○～◎◎◎kpa ・標準(推奨)空気圧：主に一般車の300kpaが「基準」のタイヤ 例えば、体重65kgで最大空気圧700kpaのタイヤに 「このくらいの空気圧まで空気を入れる」の感覚で、タイヤ側面の数値だけを見て最大充填してしまうと 「ガタガタして乗りにくい」「タイヤの早期割けを引き起こす要因」となってしまうことになるので微妙。 更に、WOの「フックなしリム」で、外れやすくなってしまうリスクまで考えると・・・。 ───────────────────────────────────────── ───────────────────────────────────────── ▼各メーカー取扱説明書にあるタイヤ空気圧管理の方法 ●(IRC)フックレスリム対応タイヤでも上限800kpa設定のスポーツ自転車用タイヤの謎 ircbike.jp/product-list-cat/road/ フォーミュラプロ HL TL RBCC [FORMULA PRO HL TL RBCC] フォーミュラプロ HL TLR S-LIGHT [FORMULA PRO HL TLR S-LIGHT] フォーミュラプロ HL TL X-Guard [FORMULA PRO HL TL X-Guard] ▼[仮説1]使用時に毎回タイヤの状態を確認すれば問題なし？ ↓ ●多くの一般車の用途とは異なるので別として考える。 ▼[仮説2]タイヤ構造的にフックレスリムでも対応する違いがある？ ↓ TL(R)タイヤ＝「気密構造が必須」なだけに「リム側面に張り付く」ように、 一般的なチューブドタイヤとは質が異なるのかもしれないが・・・あくまで推測。 ▼[仮説3]スポーツ自転車のリムはフックレスでも一般車よりも強度がある？ ↓ リムブレーキであれば頑丈で厚みのある側面が必要でも、 ディスクブレーキに強制移行させられた反面、 その恩恵として「ディスクブレーキ用リムは側面を軽量化できること」にあるはずなので、 ダブルウォールリムでも、むしろ強度そのものは低くなっているのではと考えられる ▼シュワルベ(本国)サイトでは ●「フックレスリムは高圧には適していません。」 ●「ほとんどの場合、空気圧を最大にすることはできません。」 ●「ETRTO規格によると、インフレ圧力は5 barに制限されています。」 ●「安全マージンを大きくし、4 barを超えないようにすることをお勧めします。」 とありますが・・・と聞いてみたところで ▼IRCの想定返答としては・・・ (1)他社製品の特徴については当社の知るところではありません。 (2)弊社のタイヤはETRTO規格を基に設計されていません。 (3)今回のHLタイヤはスポーツ自転車向けタイヤであり、 一般用途を想定している製品ではないことから 想定使用ユーザー層を広く捉えていませんので異なるとも考えられます。 (4)リムとの相性によっては外れやすくなるリムもあるかもしれませんが、 当社では主要な市販フックレスリムで装着走行テストをし、 脱落が起きないことを確認しています。 ↑ このような「テンプレな回答」になるだけだろう。 とはいえ・・・ ▲「ありえないレベルで材料費をケチっていることも珍しくない部品」であれば、 アラヤリムがほぼ生産終了したこともあり、 今現在では尚更、安物WOフックレスリムに500kpa超えで充填することは避けるべき。 ●フレームやＢＢ(ハンガー)周りにも 自転車の値段が安ければ安いほど素材までケチられていて、 元々貧弱ゆえに「ガタが出やすくなる」原因となる衝撃が より強くかかるような使い方 ([余裕を持って]350kpa以上の高圧充填)をすること自体が薦められない。 ◆では、強度のあるステンレスリムやフレーム全体に強度が期待できるであろう 実売価格で5万円以上の車種であれば問題ないのではと考えるも・・・、 ↓ そもそも、一般車の想定する年齢層から見る用途・速度からして、 自転車が走行するには狭すぎる車道も少なくないため 「安全のために歩道も使う」のだから 高圧充填するということは「細幅タイヤ」前提のため、 まずタイヤを細幅にするということ自体と、 450kpa以上のような充填をするほうが「基本的には」デメリットと言える。 ●IRCの解説図から見える問題 tobesaikuru.livedoor.blog/archives/5629120.html 英式について書いているくらいなので恐らく一般車向けと思われる 「本来は参考すべきではない解説図」から見える問題点。 接地面９～10㎝ 日常的にユーザーに対する空気圧管理案内の解説だと仮定し、 (単身者は想定しないというのはありえないとして) 「店員など誰かに見てもらうことが前提」以外の方法として、 自分が乗った状態でどうやって見て測るのだろう・・・。 地面に物差しを置いて、更に状態確認するために大きめの鏡まで用意？ ここまでするくらいなら、まずはエアチェックアダプターで米式化して 「空気圧計付のポンプまたは単品の空気圧計」を買って使うか、 「米式への空気入れもあるまともな自転車店」に2週間に1回～毎月1回依頼が確実。 それに、IRCの一般車向けでも「海外製の安めタイヤ」から いわゆる「パンクしにくいタイヤ」に属する「シティポップス 耐パンク（CITY POPS）)」もあるわけで、 タイヤのゴムの厚さや硬さが異なるタイヤもあると思われるが、 その場合でも9～10cmなんていう曖昧な基準で十分なのだろうか。 そう考えると、やはり面倒な方法でしか測りにくい方法そのものに問題があると言わざるを得ない。 そして、このことに何の疑問も持たなくなった時点で 「業界の自己都合だけが最優先の悪しき慣習の言いなり」に思えて仕方ない。 むしろ、その「本来は参考すべきではない解説図」で注目すべき箇所は 「空気圧を測定できない英式バルブ」であるべき。 ↑ 確かに、「シュワルベの英式バルブコア」であれば、測定できるのと、 「虫ゴム」の場合はポンプの空気圧計の示す数値に"概ね＋130kpaを参考"という話もあるが、 分かりやすい空気圧測定とは言えない。 「自分にはプロ感覚があるのでIRCの図の方法で何ら問題がない」という意味だとしても、 それを素人ユーザーに薦めること自体が誤りであり「業界特有の怠慢や驕り」に見えてしまう。 既存の分かりにくい方法で「何ら問題はない」と信じ切っている人達には、 何を言っても聞く耳を持たないと思われるので自由にしてもらえれば構わないが、 既存の曖昧な空気圧測定方法に不信感を持っている方々には 「分かりにくい空気圧管理方法を鵜呑みにしないように」警告する。 ●微妙なIRCの解説 ircbike.jp/support/caution/ [1]タイヤの空気圧は、タイヤに表示された標準空気圧に充填してください。 ※仏式および米式バルブを使用しているタイヤは、タイヤゲージで測定してください。 ※英式バルブを使用しているタイヤはタイヤゲージで空気圧を測定できませんので、 乗車したときの地面の長さで判断してください。接地面の長さは9～10㎝が適当です。 ●確かに"タイヤゲージ(空気圧計の単品)であれば" [シュワルベを除き]米式か仏式しか空気圧を測定できないというのは分かる。 しかし、英式の虫ゴムでも、一応概ね+130kpaで目安には出来るものの 「虫ゴムの状態にもよる」ので避け、 そのまま表示されている空気圧が参考になる ◆シュワルベ英式バルブコア ◆エアチェックアダプター は「(完全競合の)他社製品だから紹介できない」としても、 ◆Gプランジャー（底閉じ型） で空気圧計の表示を目安に出来るということすら紹介せず、 タイヤによっても同じとは思えない「接地面の長さ」で 判断させようとすること自体に問題があると言わざるを得ない。 いや、そもそも「英式チューブは米式チューブと互換性がある」 ということを周知させようとしないのも微妙。 タイヤに(無駄な)英式チューブとセットになっていることを問題視され 単品にしてもセット品にしても、 種類を増やさなければならなくなってしまうことを懸念しているということなのだろうか。 ircbike.jp/support/download/ BICYCLE TIRE CATALOG 2020【22.7MB】 （22ページ） 正しい空気圧がタイヤトラブルを防ぎます 空気圧はタイヤに表示されてい標準空気圧に従ってください。 空気圧を測定できない英式バルブ、および数値が低く表示されるタイヤゲージ付きポンプを使用する場合は、 標準空気圧の目安として、自転車に乗ったときのタイヤ接地面が9～10㎝になるように空気を充填してください。 タイヤの空気は徐々に抜けるため2週間に1度、最低でも月に1度は空気を入れましょう。 空気圧の適切な管理はタイヤトラブルの防止・回避だけでなく、軽快な走行感やタイヤを長持ちさせるのにも有効です ●BS www.bscycle.co.jp/support/pdf/index.php?step=5 category_id=1 products_id=3 year_id=2020 shashu_id=49 ※2020モデル AR65LT(アルベルトロイヤル)の取説を参照 （28ページ） 注意： 空気圧が少ないと、タイヤの接地面積が広くなって走行抵抗が増し、ペダリングが重くなります。 また、タイヤの摩耗やパンク、リムの変形の原因になります。 必ずタイヤ側面に表示している空気圧の範囲内で使用してください。 [タイヤ空気圧表示例と換算値]（1KPa=0.01kgf/cm 2 =0.145PSI） 一般のシティ車は3kgf/cm 2 （3気圧）が適正空気圧です。 ↓と書いているにも関わらず ◆ 英式バルブ用タイヤ空気圧ゲージはありませんので、次の乗車して行う簡易測定をしてください。 空気圧の簡易判定のしかた 自転車に乗車した状態での接地面の長さで空気圧を判定してください。(9～10cm) シュワルベの英式バルブコアを使用する限りでは専用の空気圧ゲージが存在するがＢＳでは使っていないので掲載せず、 米式化するエアチェックアダプターもパナレーサー製品なので紹介していない。 ●パナソニック cycle.panasonic.com/manual/ ビビ・EX [BE-ELE436]（2019年10月 発売）の取説を参照 (36、37ページ) タイヤの適正な空気圧 自転車に乗った状態での適正な接地部の長さは、右図のとおりです。 (約10cm) ●圧力計の付いたポンプで空気を入れる場合は、（300 ～ 400）kPa ｛（3.0 ～ 4.0）kgf/cm 2 ｝の 数値内になるように入れてください。 圧力計の無いポンプで空気を入れる場合は先述の接地部の長さを参考にしてください。 ● タイヤの空気圧は 300kPa ｛3.0 kgf/cm 2 ｝未満では使用しないでください。 タイヤのひび割れ、偏摩耗やパンクの原因になります。 ● 上記の空気圧は体重 65 kg 程度の方が乗車された場合の適正な空気圧です。 お子様を乗せて走行する場合は、 通常より高い空気圧（400 ～ 450）kPa ｛（4.0 ～ 4.5）kgf/cm 2 ｝にて使用してください。 そして、子供乗せ仕様での接地部の長さは書いていない。 もしメーカー指示どおりに圧力計の付いたポンプで300～400kPaまで入れると・・・、 「虫ゴム」の場合、約-130kpaになってしまうようなので、 ▲300kpaまで充填 → 実際には「約170kpaしか充填されていない」 ▲400kpaまで充填 → 実際には「約270kpaしか充填されていない」 という状態に陥る。 ↓ これでは「タイヤの空気圧は300kPa未満では使用しないでください」が守れない。 ↓ なので、英式(虫ゴム)で300～400kPaの範囲内に収めるということは、 ■300kpaまで充填したいのであれば「430kpa」 ■400kpaまで充填したいのであれば「530kpa」 を空気圧計が示すように充填する必要がある。 ─────────────────────────────── SW [BE-ELSW01] (2018年10月 発売)の取説を参照 (35ページ) タイヤの適正な空気圧 自転車に乗った状態で接地部の長さが、約 6 cm ～ 8 cm程度が、適正です。 タイヤ側面に刻印されている標準空気圧は 280 kPa ｛2.8 kgf/cm 2 ｝です。 圧力計の付いたポンプで空気を入れる場合は、数値内になるように入れてください。 圧力計の無いポンプで空気を入れる場合は上記イラストの接地部の長さを参考にしてください。 上記の空気圧は体重 65kg程度の方が乗車された場合の適正な空気圧です。 タイヤの空気圧は標準空気圧未満では使用しないでください。タイヤのひび割れ、偏摩耗やパンクの原因になります。 もしメーカー指示どおりに圧力計の付いたポンプで280kPaまで入れると・・・、 「虫ゴム」の場合、約-130kpaになってしまうようなので、 ▲280kpaまで充填 → 実際には「約150kpaしか充填されていない」 という状態に陥る。 ↓ これでは「標準空気圧未満では使用しないでください」が守れない。 ↓ なので、英式(虫ゴム)で280kPaの範囲内に収めるということは、 ■空気圧計が「410kpa」を示すように充填する必要がある。 (50ページ) この自転車は、幼児 2 人同乗用自転車ではありません。幼児 1人だけを乗せることができます。 ● くるピタ装着車のため、ハンドル取付タイプのチャイルドシートは取り付けられません。 そして、こちらでも子供乗せ仕様でのタイヤ接地部の長さは書いていない。 ●ヤマハ www2.yamaha-motor.co.jp/Manual/Pas/ ※PAS With(2020) 2019年11月発売 [PA26W]の取説を参照 （51ページ） ６ 前後タイヤの点検 ・タイヤの空気圧を点検し、不適正な場合は空気圧を調整してください。 空気圧は、PASに乗車(体重60kgの方)した状態での接地面の長さで簡易に判定することができます。 適正空気圧 PA26W・PA26WDX 前輪：450kPa（4.5kgf/cm2,4.5bar） 後輪：450kPa（4.5kgf/cm2,4.5bar） PA24W・PA24WDX 前輪：460kPa（4.6kgf/cm2,4.6bar） 後輪：460kPa（4.6kgf/cm2,4.6bar） 設置面の長さ（L） 前輪：80～110mm 後輪：80～110mm （69ページ） 保管するときは ・タイヤの傷みを防ぐために、空気を適正空気圧まで入れてください。 適正空気圧 PA26W・PA26WDX 前輪：450kPa（4.5kgf/cm2,4.5bar） 後輪：450kPa（4.5kgf/cm2,4.5bar） PA24W・PA24WDX 前輪：460kPa（4.6kgf/cm2,4.6bar） 後輪：460kPa（4.6kgf/cm2,4.6bar） 約27kgもの重さがある電動アシストでさえ「接地面の長さ」での判定という。 エアチェックアダプター(ACA-2)で英式→米式への簡易変換で「適正空気圧」が出来れば、 空気圧[不足/過剰]パンクは無くなるので、 「ユーザーとしては」約600円の出費があっても確実に得。 万が一エアチェックアダプターが相性問題で無理だったとしても、 費用を抑えつつ英式を継続したいならシュワルベ英式バルブコア。 一気に米式チューブへ移行するのもありだが、 基本は「タイヤ摩耗時に米式チューブへの移行」が薦めやすい選択。 ※タイヤは「IRCの足楽」、米式チューブは「シュワルベ」、 ついでに交換推奨のリムテープは「ゼファールのコットンリムテープ」をオススメ。 ●ピープル株式会社（いきなり自転車・ケッターサイクルなど） www.people-cycle.jp/support/ www.people-cycle.jp/wp-content/themes/people/assets/pdf/common_cycle_manual.pdf ６ページ ●タイヤの側面に表記されている空気圧の範囲でご使用ください。 表示例─（○○○KPa、○○kgf/cm2、○○PSI） (注)換算率─1KPa=0.01kgf/cm2=0.145PSI 【空気圧の簡易測定のしかた】 自転車に乗車した状態での接地面の長さで空気圧を判断します。 地面との接地面の長さが約7～8cmになるように空気を入れて下さい。 [注!意]空気圧が適切でないと、タイヤの接地面積が広くなって 走行抵抗が増し、ペダルをこぐのが重たくなります。 また、タイヤの摩耗やパンク、リムの変形の原因になります。 必ず適切な空気圧を保って乗車して下さい。 ●株式会社オオトモ www.e-otomo.co.jp/pdf/kumitatesetumeisyo.pdf#page=6 （6ページ） タイヤの空気圧について タイヤの空気圧が少ないと、接地面積が広くなって抵抗が大きくなるほか、 パンクやタイヤ・リムの損傷の原因になります。 タイヤに表示されている空気圧の範囲でご使用ください。 表示例・・[○○○kPa、○○kgf/cm2、○○PSI] (注)換算率…1kPa=0.01kgf/cm2=0.145PSI タイヤゲージがない場合は自転車に乗車した接地長で判断してください。 接地面9～10cm程度が適当です。 ●無印良品(2012年？) www.muji.net/catalog/pdf/manual/121116_bicycle01.pdf (8ページ) タイヤの空気圧は十分ですか？ ●一般的なシティ車の場合、自転車に乗ったとき地面との接地面の長さが 9～10cmくらいになるのが標準です。 空気圧が低すぎるとタイヤの損傷が早くパンクの原因となります。 又、接地面が広くなって走行抵抗が大きくなります。 (25ページ) 英米仏への空気の入れ方の解説もあるが米式はネジ式での空気入れ方法紹介のみ。 空気圧 ★タイヤの空気圧が少ないと、接地面が広くなって走行抵抗が大きくなるほか パンクやタイヤのひび割れ、タイヤ、リム損傷の原因になります。 タイヤに表示している空気圧の範囲内でご使用下さい。 表示例・・・＜○○○kPa、○○kgf/cm2、○○PSI＞ (注)換算率…1kPa=0.01kgf/cm2=0.145PSI ★仏式バルブ及び米式バルブは、専用のタイヤゲージで空気圧を測定することができます。 販売店にご相談ください。 ★タイヤゲージがない場合は、自転車に乗車したときの、タイヤの接地面長さで判断してください。 ※シュワルベの英式バルブコアと専用空気圧計は未想定。 ※Gプランジャーや空気圧計付ポンプについても書かれていない。 ＜空気圧の簡易測定のしかた＞ 自転車に乗車した状態での接地面の長さで空気圧を判定してください。 一般的なシティ車の場合接地面の長さが9～10cmくらいが適当です。 ※タイヤに空気を入れすぎる事によりバースト(ハレツ)する事がありますので 充分にご注意ください。 ＜タイヤ空気圧表示例と換算値＞ 1kPa=0.01kgf/cm2=0.145PSI 300kPa=3kgf/cm2=43.5PSI 450kPa=4.5kgf/cm2=65PSI ◆エアチェックアダプターや米式チューブの提案 「パンクの原因を取り除くために」 空気圧計付ポンプとエアチェックアダプターや米式チューブを提案。 「(英式[虫ゴム]に)空気入れてます」を 「感覚」に頼っていては過小空気圧にも気付きにくいという例への対処。 ※個人差のある"感覚"の影響を考慮するためタイヤの厚さは無関係 「どうしてもポンプを購入したくない」「店はそれほど遠くない」のであれば、 店で空気充填する方法もあるが「待ち時間」「料金」に理解を示せなければならない。 あとは店が忙しくないときを見計らって「TS点検などよりも念入りな点検」と チェーン掃除→注油、各種グリスアップ等を「工賃を惜しむことなく」 定期的に依頼することで快適性も得ることが可能。 更に進むと用途に応じてタイヤ等のカスタムの検討も視野へ。 （元々の品質が低すぎる場合を除き） 【自転車は手間やお金を適切にかければしっかり機能向上(快適化)する】 と覚えておきたい。 ─────────────────────────────────────── ●(客自身が)問題を把握 → 費用をかけるだけの価値があると納得 → 改善を了承 この第二段階へ移る壁が相当厚いと思われるだけに、本来はもっとパナレーサー等が 積極的に「ACA-2お試しキャンペーン」でも展開してくれれば良いのだが 常態化している"問題"を認識させたくないためか"配慮"か、そのような動きは見られない。 ●自転車店でのエアチェックアダプターの紹介 hiasacycle.blog.shinobi.jp/自転車/空気、ほんとに入ってますか？ さて、皆さんこの300kpaという数字をどのようにして測っていますか？ 色々お話を聞いてみた結果ほとんどの方が次のように仰いました。 ①「指でつまんで硬かったらOK」 ②「20回空気注ぎを押す」 ③「え、なんとなく・・・」 とまあ割といい加減です。 特に半分以上の方が①の回答なのですが、握力なんて人によって違いますし、 タイヤも銘柄や新旧で大分触り心地が異なるのにどの程度から硬いということになるのか？ しかしながら、販売・修理に携わっているはずの自転車店業界としても、 思えばこんな感覚でまかり通っていたように思います。 少し踏み込んだ内容。 未だに大抵の店のブログでは「側面を触って確認すればＯＫ」と 半ば常識のように案内していることが本当に情けない。 力や体調の差も完全に無視して不慣れな一般素人に分かるわけがないし、 もし教えてもらったとしてもその感覚を1回で覚えられるとも思えない。 (余程不器用な人でもない限り)数値計で測るなら、空気圧の状態が明確に理解できるのに 「本当は適正空気圧を把握してもらっては困る」のだろうか、その方向に誘導しない。 ▲虫ゴムという欠陥 虫ゴム(写真右の黒いゴム部分)によってチューブから空気が出ていかないようになっているのですが、 このゴムが押さえつける力を超えて空気を入れないといけないため、 どうしてもポンプの押しごたえが固くなってしまうのです。 また、どの程度の力がゴムにあるのかはかなり個体差があり、 せっかく圧力計付きの空気入れを使ってもタイヤ自体にはどれくらい入っているのかは 良く分からないというなんとも珍妙な事態となってしまいます。 「空気を入れるときに力が必要」→「めんどくさい」→「ほっときゃいいや」→「空気圧不足でリム打ちパンク」 「どこまで入れればいいのか分からない」→「テキトーでいいや」 →「過剰充填でチューブ破裂」or「過小充填で結局リム打ちパンク」 ●エアチェックアダプター 全体的に素晴らしい記事とはいえ惜しい点。 これは英式バルブを米式バルブ(自動車等のバルブ)に変換するもので、 圧力の管理という観点からも非常に素晴らしい物なのですが、若干高価なのが難点です。 www.rinei-web.jp/product_detail?cid=95 pid=2696 URL先は300kpa基準を簡易的に色判別できるキャップ付きの 「ACA-2-G」なので1000円以上するのであって 「習慣化が身についていない人には分かりやすい」としても・・・、 「手帳やカレンダー等に予定として記入して習慣化できるなら」 www.rinei-web.jp/product_detail/?cid=95 pid=2725 「ACA-2」であればリンエイでは600円+税 www.yodobashi.com/product/100000001001586320/ 送料無料のヨドで税込約650円なのでそれほど高いというほどでもない。 貯金を崩すというほどでもなく、食費の一部を若干削るくらいで大抵の人は普通に買えるはず。 あとは 「読んでも"意味が分からない・めんどくさい"なら、店に毎月訪問して(有料でも)空気充填する方法もありますよ」 という案内があれば完璧だったというか、 (余程他の常連客の作業で手一杯でない限り)「来店を促さないのは商機も逃しているだけ」なので勿体ない。 何のためにCMを打ってまで来店キャンペーンを行っている業種があるのか分かっていれば 絶対に軽視できないはず。 2021.11.21 ●スポーツ自転車では「だいたいの人が空気を入れすぎている」 2021.10.10 ◆パナソニック自転車の現行品の空気圧設定 更新：(電アシ32種＋2種)[2021.10.10時点での継続車種] (※まだ取説が上がっていない車種は前期を参考に暫定掲載) 2021.8.29 ◆450kpa充填について 2021.8.22 ▲タイヤに設定以上の高圧充填したがる問題とその対策 2021.08.08 ▲約400kpa設定のタイヤで週1回空気入れしなければいけない状態は「問題あり」 2021.7.25 更新◆パナソニック自転車の現行品の空気圧設定 2021.6.27 ●psi単位について、●若干紛らわしいミシュランの体重別の空気圧設定 2021.6.20 ●WOの"フックがない"リムには5気圧以上充填しないこと 2021.5.30 ●チェーン店の空気圧感覚 2021.4.25 ●高圧での常用はケーシングへの影響も考えられる（高圧で常用するデメリット) 〃 ●パナレーサー「英式(虫ゴム)では正確に測定できません。」【追記5.2】 2021.4.18 ◆微細な違いが参考になるピレリの空気圧設定 2021.2.21 ●タイヤの空気圧が重要な理由 〃 ●自転車のタイヤに空気を入れすぎると・・・ 2020.12.6 ■様々なタイヤサイズと幅の容積量一覧（ETRTO 203～635）【修正12.19】 11.29 ●チューブ内の空気容積量 ▼関連「空気の減り方」の違いについて 11.1 ◆エアチェックアダプターや米式チューブの提案 10.18 ◆バルブの種類問わず(米式でも)数か月も空気圧を維持できない理由 9.27 ◆パナソニック自転車の現行品の空気圧設定 更新：(電アシ31種＋2種)[2020.12.13時点での継続車種] 8.2 ●適正空気圧とは 7.19 ●タイヤの空気圧は(適正範囲内で)低めのほうがいい理由 7.12 ●教育面からの自転車の空気圧管理の学習指導方法(7.19微修正) 5.24 ●JIS K6302ではＷＯリムでも800kpa可の謎【再調査掲載】 5.17 ★「フックなしリムの最大対応空気圧は5bar≒500kpa」に制限 〃 ★「広く使われている親指テスト方法は非常に不正確です。」 5.10 ●疑問「タイヤの反発力は一定なのだろうか」、▲各種メーカーの「接地面での空気圧管理」から見える問題点 5.3 ●空気入れすぎパンクから見る認識変化への突破口とは （前ページからの重複項目込み） ●psi単位について twitter.com/PanaracerJ/status/1408350775445581826 以前●psiという使いにくい単位でも書いたが、「psi」では一般車の3bar≒300kpaの基準が分かりにくい。 ─────────────────────────────────── スポーツ自転車乗りやメーカーが好んで使いたがる単位というだけで 一般車用途ではkpaやbarの300kpa≒3気圧が標準的なこともあり、 psiしか書いていないメーカーでも 個人的にpsi表記は全てkpaに変換して記入するようにしている。 40psi=約280kpa 45psi=約310kpa 50psi=約350kpa ─────────────────────────────────── そして、米式チューブにしていて、米式専用の単独空気圧計で計測する場合、 psi自体書いていないので使う機会がない。 スポーツ自転車タイヤではpsiしか書いていないこともあるが、 そんなにpsi運用をしたいのであれば、 1 「表示単位を変更できるデジタルゲージで計測」か、 2 「フロアポンプ」であれば、ワンタッチポンプヘッドは特段優秀とは思えないので尚更、 パナレーサー以外のpsiを書いている空気圧計付きポンプを使えばいいだけという。 ◆微細な違いが参考になるピレリの空気圧設定 www.riogrande.co.jp/news/node/77038 ●PIRELLI(ピレリ)：国内代理店「カワシマサイクルサプライ」 ◆基本「リム(外幅？)19mm」での体重別での推奨空気圧。30Cでの下限は5bar(以下kpaに変換)[500kpa] ◆「リム(内幅)17mm[以下？]」の場合【30kpa"上げる"】 ◆「リム(内幅)21mm[以上？]」の場合【30kpa下げる】 ◆快適性重視の場合【30kpa下げる】 ◆走行性重視の場合【推奨空気圧】 ◆雨天時 or 気温7度以下の場合【30kpa下げる】 PIRELLIでは体重別に適正空気圧を提示すると共に、ライディングスタイルに合わせた微調整を推奨しております。 ここまで細かく微調整の案内をしているのは恐らく国内で唯一。 ◆快適性重視 ◆雨天時 or 気温7度以下の場合であれば、 さすがにリム幅まで含めて３つ重複で90kpa下げてもいいのかどうか分からないが、 基本約30～60kpa程度まで下げることが可能というところだろうか。 これは何もスポーツ自転車に限ったことではなく、 一般車タイヤでも体重/荷物の重さや路面状況に応じて 各々で最適な空気圧から【快適さ】を探求することも可能なので、 ★「単独空気圧計も使用できて状態確認しやすい」米式化を推奨する。 もちろん、過剰や不足での不適正な空気圧量でのパンクも防げる。 ●若干紛らわしいミシュランの体重別の空気圧設定 www.michelinman.com/bicycle/tips-and-advice/tips-and-advice-bicycle/pressure シティ系(単位：bar)の「37-590」＝「26×1-3/8」 【条件】60kg未満で3.5bar、60～80kgで4.5bar、80kg超で5.5bar （環境依存でズレるので伝わるのか微妙だが・・・） ▲陥りがちな勘違い──────────────────────────── ＿_＿60kg----(65kg)---70kg----(75kg)----80kg …─────┼────┼────┼────┼────┼───… ＿＿3.5bar│(4bar)＿＿＿＿＿＿＿＿_4.5bar│5.5bar 60～80kgで4.5barをこのように見てしまうと、80kgと4.5barが密接してしまい、 「80kgを超えたら急に5.5bar」という、境目が妙な空気圧設定になる。 ───────────────────────────────────── ◆恐らくこう見るべきと考える ＿＿60kg----(65kg)---70kg----(75kg)----80kg …──┼────┼────┼────┼────┼─────… ＿＿3.5bar----(4bar)----4.5bar----(5bar)---5.5bar ◆(JIS基準で)65kgの場合、4bar強となるが・・・ これは「ミシュランのタイヤとしての設定」と見るべきであり、 IRCやパナレーサーなどの一般車タイヤに相応しい空気圧とはいえない。 ◆なぜ国産の一般車タイヤでは主に300kpaに設定しているのか考えると、 「歩道の段差」のために、走行性能は抑えて「クッション性能重視」にしていると考えるべきだろう。 他にも、「4barを超えるような常用充填では、"ひび割れやすくなる"？」のかもしれない。 ▲但し、ミシュランでは4.5bar充填に耐えられる性能があるとしても、 わざわざ海外通販してまでも入手したい特殊な方は別として、 日本代理店で扱っている一般車タイヤは 「側面がアメ色」という「耐久性で劣るタイヤ」しか扱っていないという惨状なので、 どうしても「4.5bar充填する必要がある70kg以上の人達」であれば、 「タイヤが全黒のCSTのタイヤ」を薦めておきたい。 ▼約80kg以上の場合 5bar充填するようなことは考えずに、「太幅タイヤ」の車種を推奨。 最近増えてきている「27.5×1.95」や ステップクルーズのMTB径26インチ[ETRTO 559]や 700Cでも太幅の29erサイズのタイヤの一般車を選ぶことを薦める。 ※デメリットという見方もできる「安物のタイヤチューブのセットはない」ので、 タイヤ交換時に割高になることは覚悟してもらうしかないが、 逆に言えば、空気入れの習慣化と、米式化などで【正しく空気圧管理している前提で】、 「早期劣化するような屑なタイヤが原因での不具合は減らせる」。 ●チューブ内の空気容積量 子供乗せの記事で調べたついでに。 ＜590 1-3/8[幅36mm]＞と＜406 2.125[幅57mm]＞で 容積を計算してみると、小径でも太幅では約1.7倍も多い。 ＜590 1-3/8[幅36mm]＞と＜406 1.75[幅47mm]＞でも 差は減ったが、それでも約1.17倍小径のほうが多いという結果。 ■様々なタイヤサイズと幅の容積量一覧（ETRTO 203～635）【12.19修正】 ※一部計算ミス、全体の一桁違いを修正 【単位：π2(㎝3)（環境依存の特殊文字を避けるため代替表記）】 ※22インチ(WO/HE)を選ぶメリットは皆無に等しいので省略。 ※520や17インチ(モールトン)サイズ等の特殊規格も省略。 650C▲571 28C__[幅28mm]【約220】体重の軽い子供か小柄な人を除けば28以下前提の650Cは微妙。 700C●622 28C__[幅28mm]【約240】28Cに乗り心地を求めるべからず。 12HE●203 2.00_[幅50mm]【約250】【幼児車】さすがに幼児車最小径だけあって太め幅でも容積は少ない。 18HE●355 1.50_[幅40mm]【約280】【子供車】体重が軽ければクッション性能は低くてもさほど問題なし。 20WO▲451 1-3/8[幅36mm]【約290】36幅でも20WOは街乗りに不向き。 14HE●254 2.00_[幅50mm]【約320】【幼児車】意外と多いが、ペダルを外して乗るなら太幅の必要はほぼないので細幅でも可。 700C●622 32C__[幅32mm]【約320】32幅でもまだ走行性寄り。 16HE●305 1.75_[幅47mm]【約340】【子供車】 26HE●559 1.35_[幅35mm]【約340】パスチャーは一般車よりやや少ない程度。 24WO●540 1-3/8[幅36mm]【約350】■定番の一般車24インチ■ 700C●622 35C__[幅35mm]【約381】700Cの35幅はママチャリと同程度。 26WO●590 1-3/8[幅36mm]【約382】■定番の一般車26インチ■ 27WO●630 1-3/8[幅36mm]【約408】■定番の一般車27インチ■ 24WO●540 1-1/2[幅40mm]【約430】太めに変更できるなら交換もあり。 20HE●406 1.75_[幅47mm]【約450】小径でもこのくらいの幅があれば十分クッション性能は高い。 26WO●590 1-1/2[幅40mm]【約470】26でも太めに変更できるなら交換もあり。 27WO●630 1-1/2[幅40mm]【約500】27インチWOを１サイズ上げれば28インチは不要。 28WO▲635 1-1/2[幅40mm]【約510】あまり意味がない一般車28インチ。 24HE●507 1.75_[幅47mm]【約560】24でもクッション性能重視ならＨＥ。 26HE●559 1.75_[幅47mm]【約620】ステップクルーズ26HEでも相当優秀。 24HE●507 2.00_[幅50mm]【約630】駐輪機を考慮しない子供乗せなら50幅もあり。 700C●622 45C__[幅45mm]【約630】ステップクルーズ700Cは26HEより少しだけ多め。 20HE●406 2.125[幅57mm]【約660】小径でも子供乗せを担うだけのことはある。 650B●584 1.95_[幅50mm]【約730】過体重なら悪くない選択。定番一般車の約2倍のエアボリューム。 但し、子供乗せは重心が高くなるので不適。 26HE■559 4.8_[幅122mm]【約4230】一般車27WOの10倍超!!!正しく桁違い ※【ファットバイク】SURLY「ICE CREAM TRUCK」 ride2rock.jp/products/111805/ ▼一般車「1-3/8」の乗り心地改善には 現物合わせにはなるが、1-1/2以上の幅に変更し、適切に空気圧管理ができれば、 体への衝撃を和らげることができるので試してみる価値があるが・・・、 後輪付け替えの手間からして一般車のお試しホイールを用意してくれる店は、 恐らく日本全国探しても何処にも存在しないので、 泥除けに当たるなど換装できない可能性も考慮した上で、工賃を支払って店に依頼するか、 自分で工具一式を揃えて挑戦するしかない。 ▼クッション性能重視で635(28インチWO)を買うくらいなら 630(27インチWO)の1-3/8から1-1/2の太めタイヤに交換すれば、さほど違いはない。 この場合も、泥除け等に干渉するかどうかは現物合わせ ▼利便性重視のレール式駐輪機対応で、エアボリュームを増やすなら、 622(700C)の45Cのステップクルーズ[スタンダード]まで。 559(26HE)1.75のステップクルーズ[スタンダード]との容積量ほぼ同じだが、 559(26HE)はタイヤ外周が若干軽くなるぶん若干走行性重視で車重もやや軽量だが、タイヤ摩耗度は700Cよりは早め、 622(700C)は走行軽快感は若干劣るも、惰性で進みやすくタイヤの摩耗速度が若干遅いメリットがある。 更に進むと・・・、 ■整備性重視で、584(650B)の1.95「一般車」系統。（レール式駐輪機を使わない用途） ■雑多な駐輪場でのディスクブレーキトラブルを気にする必要がなければ29er。 ■究極は駐輪場もコスパも無視で極太タイヤの「ファットバイク」。（▲ボスフリーの似非ファットバイクに要注意） ★「容積が大きい → エアーボリュームがある → クッション性能が高い → 乗り心地が良い」 584(27.5)650Bのタイヤページにも書いているように、 安物タイヤ自体は無くても、適正空気圧を維持すれば「快適さを得られる」のはメリット。 危険を省みず車道走行メインならさほど関係ないかもしれないが、 歩道走行の場合、設置義務付けもあるという段差も含め、 全国的に見れば走行路面が綺麗な地域だらけとは限らない。 だからこそ、走行性重視で細めのタイヤより、 快適性重視で太めのタイヤを薦めているというのもある。 ※もし金属片などの異物が異常に多い地域ならチューブドタイヤ自体に無理があるので やむを得ずノーパンクタイヤを選ぶしかない前に、道路管轄に道路清掃依頼をするのが先。 ●適正空気圧とは www.youtube.com/watch?v=0AZFXXY-WY8 単に「リアルタイムで計測する必要がない」というだけの気が。 車輪の重量を(意味があるとは思えないホイールバランスも込みで)気にするような人であれば尚更。 「自転車 空気圧 インピーダンス ヒステリシス損」 で検索して出てくるサイトに答えもあって、 「mavicアプリ使うなりして参考にしてみればいいのでは」という。 しかし「同じサイズ表記のタイヤでも重さや硬さにも差がある」ので、 結局は「自分で少しづつ調整しつつ適正空気圧を探す」に尽きる。 但し少なくとも、特に比較的高圧運用向けタイヤの場合、 「とりあえずタイヤ横にMAX（最大空気圧）●●●bar/kpa/psiと書いてあるところまで充填」は避けたい。 タイヤの設定空気圧以前にフックなしリムは上限500kpa推奨だけでなく、全ての人が同じなわけもない。 ※一般車タイヤの300kpaは「標準」とあれば、「最大」ではないのでまだ余裕があると思われるが、 「ゴム質が貧弱すぎるタイヤ」のため350kpaでも亀裂や剥離が起こりやすいというケースが絶対にないとは言えない。 「タイヤの質よりまず空気圧を気にするべき」というのはあるが、 空気を入れる回数も必然的に増える「長期間(長距離)使用前提であれば」 リスクを減らすために安いタイヤは避けたほうが良い。(価格に関わらず外部委託タイヤも個人的には避ける） ★「単独空気圧計でもポンプの空気圧計でも、正確かどうか不明」という問題もあるが、 基本的なこととして、ポンプヘッドをモタモタ外したり、 空気圧計を垂直に手早く着脱できなければ 「そこそこの空気があっという間に漏れ出る」ということも考慮しておく必要もあるので、 実のところ、 空気圧の正確さを気にする前に、「充填後や計測時の空気漏れ」を起こさないように「使い方に慣れる」ことが肝心。 ●教育面からの自転車の空気圧管理の学習指導方法 ─「知らなければ悪循環から抜け出せない」。 未だに空気圧を適切に管理する習慣や米式化を優先するよりも、 「タイヤの種類(質)だけ」に固執するような話を参考にする必要はない。 簡単な話、学校に(空気圧計のない)空気入れくらいはあるだろうから、 交通安全教育の一環として、学校側で別途(米式計測用)空気圧計を購入、 （※もし「クリップを外して米式に使えない＝英式しか使えない特殊なポンプ」であれば、 長期利用を考えて補修パーツがあるトピークの4000円ほどの空気圧計付ポンプに買い替え。） 各生徒にはエアチェックアダプターを購入するように提案し 「毎月1回以上の空気充填の日や曜日」を決めて習慣付けするだけ。 （さすがに約600円の支出さえ困難な人が多いとは思えないが無理なら学校側で分割対応） シュワルベ英式バルブコアという選択肢もあるが、 「空気圧充填できる拠点数を増やす」利便性を重視する意味で米式化を推奨。 （ついでに、一般車の米式化を断固拒絶する自転車店には近づかない） 長期休暇の間も「無駄にパンクさせないように」、 「(勝手に英式虫ゴムに交換しない)エアチェックアダプターに正しく対応できる自転車店」を 確認し、リストアップしておいて空気入れに出向かせるか、 習慣付けが身についたところで、 各生徒別に「(米式計測用)空気圧計か、空気圧計付きポンプ」を購入するように促せば済む話。 「習慣化も身についていない」 「必ずしも触診で判断できるとは言い切れない」 両面から不具合の芽を摘んでおくことが「教育として」肝心なこと。 ◆パナレーサーの兵庫県丹波市内の小中学校へフロアポンプ寄贈から考える twitter.com/PanaracerJ/status/1491317314658377730 しかし、9割9分「文字通り"ただ"の道具」として職員室か体育倉庫に眠るか あっという間に乱雑に使い壊されるだけで、 「交通安全にも繋がる」「通年での交通教育」に活用されることはなさそう。 自転車もメンテも「手に入れたらそこで完結するわけではない」ということを どこまで教育者達が理解しているのだろうかという。 ●動画で空気の入れ方の解説 www.youtube.com/watch?v=cKVnwW8RSps 動画は、動画にテロップを入れる「編集人」を外部から専属で雇うとか、 編集はできても動画再生は伸び悩んでいるようなクリエイターを積極的に誘うとか、 社内で「youtube部門プロジェクト」を進めないと、 淡々と動画が流れても「インパクトが無さすぎて」記憶に残りにくい。 ▲「動画内では450～500kpaを示すまで入れるように案内」 肝心のタイヤ側面にある空気圧設定の紹介を何故省いたのは「まず慣れてもらう」のが先だからというのもあるとして、 300kpa基準のタイヤと450kpa対応のタイヤを同じ感覚で扱うのは、やはり微妙。 【どうせ大半300kpa標準のタイヤしか使っていないのだから必要ない？】 【300kpaまで充填する場合、虫ゴムでは-130kpaになるので430kpa目盛りまでの解説が難解になる？】 本来、一般車の多くのタイヤではタイヤ側面に300kpaとあり、 その規定圧にするためには 虫ゴムの場合は通常「概ね-130kpa」になることを想定し、 「空気圧計の表示では430kpa程度充填」が必要。 ↓ つまり、虫ゴムで空気入れの450～500kpaの目盛りまで充填すると 実際にはそれぞれ-130kpaなので「320kpa～370kpaまで充填している状態」となる。 ※タイヤ側面の表示で300kpa標準のタイヤであれば、500kpa(実際は370kpa)は少々多い。 ※種類の異なるサッカーボールへの空気の入れ方は別動画に分けたほうが良い。 というよりも・・・せっかく空気圧計付きの空気入れを使うのだから 英式バルブのチューブは段階を経て、 分かりやすく米式チューブへ移行するようにしたほうが 「空気圧の状態が分かりやすい＆米式であれば拠点数の利便性」で有利になる。 （雑多な自転車店からは忌み嫌われるが、反面「厄介な自転車店の炙り出しになる」のである意味便利） せめて、(宣伝込みで)毎月1回の講座を半年間受講した人達に対して、 希望者にはエアチェックアダプターを抽選でプレゼントし、 外れても割引価格の税込500円(送料込み)で購入できるような 「2の矢3の矢」の策略を巡らせることができればと思うが、色んな意味で無理？ ▲埼玉でBSの安全啓発イベントにて…【説明不足の問題】 bestcarweb.jp/reports/717478 2023年秋の交通安全運動最終日となった同年9月30日、 ブリヂストンは一般財団法人「日本交通安全教育普及協会」とともに、 埼玉県羽生市のイオンモール羽生において、交通安全啓発イベントを開催した。 自転車コーナーでは自転車の点検について解説が行われていた。 自転車の点検では特にタイヤの空気圧が重要で、 タイヤ空気圧が減っているとパンクしやすくなったり、 タイヤが傷んだりすることを説明されたほか、 タイヤそのものにヒビが入っていることの危険性なども解説されていた。 www.bscycle.co.jp/cycletire/ このページそのまま説明しただけのようだ。 もし本当に「空気圧が重要」なら、英式バルブなどとっくに廃止してるはずなので いわゆる「詭弁」というところ。 一応は「英式でも定期的に(信頼できる)店に訪問して適正空気圧充填頼めば問題ない」 としても、 一般ユーザーで虫ゴムであるメリットは 少なくとも数年使えるエアチェックアダプター変更と比較すれば 「月換算で数十円程度」しか違いがないわけで、 タイヤ横の空気圧設定の説明や空気圧計の重要性から始まる 空気圧の"正確な"意味を知らせないほうが、余程「悪質」に思える。 タブレットに表示される2択問題を解いていくことで、 交通法規や安全について学べるようになっている。 ↑ これも「イヤホン使用禁止」とかいう、条件未提示の"嘘"を未だに 信じこませようとするような内容もありそうだ。 もしくは 「埼玉県道路交通法施行細則」 で「高音≒"大音量"」の条件提示があっても 警察庁からの通達があっても、未だに「自転車でイヤホン使わないことだけが正しい」かのような 補聴器使用者差別にまで繋がる危険すらある「誤解を招く表現」だったりするのだろうか。 ●JIS K6302ではＷＯリムでも800kpa可の謎【再調査掲載】 www.jisc.go.jp/app/jis/general/GnrJISSearch.html www.jisc.go.jp/pdfb5/PDFView/ShowPDF/IAAAAP7l5l7iWae-KHa2 (10/17ページ) タイヤのリム外れ強さ タイヤの呼び ●幅 1 3/8(又は1.37)未満のもの【800kpa以上】 ●幅 1 3/8(又は1.37)以上 幅 1 3/4(又は1.75)未満のもの【600kpa以上】 ●幅 1 3/4(又は1.75)以上のもの【500kpa以上】 ▼試験方法は タイヤのリム外れ水圧試験 8.7.1 試験装置 試験装置は、手押し水圧試験用ポンプ又はこれに相当するものに内径が3mm以上の耐圧ホース 又はパイプを導管に用い、チューブに連結できるようにした装置を用いる。 導管の長さは2m以内とする。 試験用リムはJID D9421に規定するリムで、左右対称のものを用いる。 ただし、受渡当事者間の協定によってJID D9421の規定外のリムを使用することができる。 8.7.2 試験方法 供試タイヤは8.7.1の適用リムに装着し、導管によって水圧試験用ポンプに連結し、 チューブ内の空気を抜いた後、徐々に圧力を加え、ビード部が正常な位置になるように調整し、 再び内圧を徐々に加える。 内圧は表1～3に規定する標準空気圧までは、徐々に加え、その後は毎分100±10kPaの割合で昇圧する。 ビード部の1か所が外れた時点の内圧を読み取り、リム外れ内圧とする。 指針の読みは針が安定したときを読み、測定単位は100kPaとする。 HE/WO問わず、1-3/8(または1.37未満)のタイヤ幅であれば 800kpaまでリム外れが起こらないことを規定しているため、 「使っても何ら問題がない」と考えてしまいがちかもしれないが、 【実際に走行していない】＝【あくまで試験機材の中だけでの性能】 ＝【長期での”実使用環境下での”安定した性能を保証するための実験ではない】 と認識しておく必要がある。 そもそも一般車などで【標準が300kpa】のタイヤが多い印象で、 実際のところ500kpaを超えるような高圧にする必要があるのかどうか疑問。 高圧にすると、常用速度的に歩道も走行することが前提の生活自転車では、 タイヤのクッション性能を十分に活かせず不便に思えて仕方ない。 ◆ヤマハPAS取説の「適正空気圧」 (【標準空気圧】と【最大空気圧】の違い) ●タイヤに （１）「標準空気圧」とあれば、10%程度くらいは問題なく許容範囲と分かる。 （例：国産一般車タイヤで多い「300kpa標準」であれば、約330kpa） （２）「最大空気圧(MAX ～ bar/psi)」になっている場合、それ以上は充填しないほうがいい基準となる。 （３）「最小 ～ 最大 MIN - MAX」の範囲指定があれば、その範囲内で調整。 ※スポーツ自転車タイヤの場合は、たぶん（２）か（３）しかないので、 「標準空気圧＝少し超えて充填してもＯＫ」の設定があるとは知らない人(店員含む)もいるようだ。 ●ヤマハ電アシの取説には「適正空気圧」と記載されているものの、 これは果たして「標準」か「最大」か見てみると・・・ PAS CITY-S5 PA27CS5 PAS CITY-SP5 PA27CSP5 www.yamaha-motor.co.jp/pas/owner-support/manual/pdf/X1N-28199-JA.pdf (50ページ) 前後輪とも「450kpa」 ●タイヤサイズ【ETRTO 40-630・27×1-1/2】 ●S5（SP5）にはe-マイティロード4.5が使われているようだ。 www.yamaha-motor.co.jp/pas/faq/answer/cn/05/qn/post_164/ www.youtube.com/watch?v=RoyagZB9kE8 他の汎用タイヤで見てみると・・・ ●ビバシティ 27×1-1/2 gizaproducts.jp/products/tires/tir35800.html 40psi=約280kpa～65psi=約450kpa ●ソサエティ 27×1-1/2 gizaproducts.jp/products/tires/tir35900.html 最高50psi=約350kpa 参考●パナ「ティモ・DX」BE-ELDT757 2021年11月 630 27×1-3/8 通常空気圧[体重約65kg]：300～400kpa 重い荷物・過体重での空気圧：400～450kpa ◆基本的に「タイヤ幅が太くなるほど空気圧は低くなる」ため、 1-3/8(37幅)のティモ・DXでさえ「最大450kpa」になっているということは、 27×1-1/2での450kpaを標準空気圧として500kpa常用で何ら問題なしとはいえず、 元々フックなしWOリムでは500kpa以下が望ましいこともあり、 このタイヤの「450kpaは"最大"空気圧」となり、 (e-マイティロード4.5の27×1-1/2の場合) パナ自転車のタイヤ規定に倣って以下の範囲内での設定がそのまま参考にできる。 通常空気圧[体重約65kg]：300～400kpa 重い荷物・過体重での空気圧：400～450kpa ◆ヤマハの電動アシスト全車種（2022年4月現在） www.yamaha-motor.co.jp/pas/lineup/ (販売時期と空気圧確認：取説) www2.yamaha-motor.co.jp/jp/manual/pas/index （※ETRTOでの幅はCSTを参考に記載。実際のデータとは異なる場合あり） 【ETRTO 幅-径・インチサイズ】 車種名 型番 取説P ◆ヤマハ取説では「適正空気圧」の数値 【ETRTO 57-406・20×2.125】 PAS Babby un SP coord. 20型 〈PA20BSPR〉 (取説P68) ◆前/後輪：280kpa 【ETRTO 57-406・20×2.125】 PAS Babby un SP 20型 〈PA20BSPR〉 (取説P68) ◆前/後輪：280kpa 【ETRTO 57-406・20×2.125】 PAS Babby un 20型 〈PA20BXL〉 (取説P68) ◆前/後輪：280kpa 【ETRTO 57-406・20×2.125】 PAS Kiss mini un SP 20型 〈PA20KSP〉 (取説P67) ◆前/後輪：280kpa 【ETRTO 53-507・24×2.00】 PAS Crew 24型 〈PA24C〉 (取説P67) ◆前/後輪：450kpa 【ETRTO 40-590・26×1-1/2】 PAS With 26型 （PA26W） (取説P51) ◆前/後輪：450kpa 【ETRTO 40-540・24×1-1/2】 PAS With 24型 （PA24W） (取説P51) ◆前/後輪：460kpa 【ETRTO 40-590・26×1-1/2】 PAS With DX 26型 （PA26WDX） (取説P51) ◆前/後輪：450kpa 【ETRTO 40-540・24×1-1/2】 PAS With DX 24型 （PA24WDX） (取説P51) ◆前/後輪：460kpa 【ETRTO 40-590・26×1-1/2】 PAS With SP 26型 （PA26WSP） (取説P51) ◆前/後輪：450kpa 【ETRTO 40-540・24×1-1/2】 PAS With SP 24型 （PA24WSP） (取説P51) ◆前/後輪：460kpa 【ETRTO 37-590・26×1-3/8】 PAS Cheer 26型 （PA26CH） (取説P51) ◆前/後輪：450kpa 【ETRTO 37-540・24×1-3/8】 PAS Cheer 24型 （PA24CH） (取説P51) ◆前/後輪：450kpa 【ETRTO 40-590・26×1-1/2】 PAS Ami 26型 〈PA26A〉 (取説P51) ◆前/後輪：450kpa 【ETRTO 51-559・26×1.90】 PAS RIN 26型 〈PA26RN〉 (取説P51) ◆前/後輪：450kpa 【ETRTO 51-559・26×1.90】 PAS mina 26型 〈PA26M〉 (取説P49) ◆前/後輪：450kpa 【ETRTO 40-630・27×1-1/2】 PAS CITY-SP5 27型 〈PA27CSP5〉 (取説P52) ◆前/後輪：450kpa 【ETRTO 47-406・20×1.75】 PAS CITY-C 20型 〈PA20CC〉 (取説P49) ●前/後輪：300kpa 【ETRTO 37-451・20×1-3/8▲451】 PAS CITY-X 20型 〈PA20CX〉 (取説P49) ◆前/後輪：450kpa 【ETRTO 47-507・24×1.75】 PAS CITY-V 24型 〈PA24CV〉 (取説P49) ★前/後輪：280～450kpa 【ETRTO 40-559・26×1.50】 PAS Brace 26型 〈PA26B〉 (取説P55) ◆前/後輪：450kpa 【ETRTO 40-559・26×1.50】 PAS VIENTA5 26型 〈PA26V〉 (取説P49) ◆前/後輪：450kpa 【ETRTO 47-507・24×1.75】 PAS SION-U 24型 〈PA24SU〉 (取説P49) ◆前/後輪：450kpa 【ETRTO 52-406・20×1.95】 PAS SION-U 20型 〈PA20SU〉 (取説P49) ◆前/後輪：450kpa 【ETRTO 47-355・18×1.75】【ETRTO 47-305・16×1.75】 PAS ワゴン 前PAS ワゴン 後 〈PA16W〉 (取説P51) ●前輪：250kpa●後輪：240kpa 【ETRTO 40-590・26×1-1/2】 PAS GEAR-U 26型 〈PA26GU〉 (取説P49) ●前/後輪：300kpa 【ETRTO 47-540・24×1-3/4】 PAS GEAR-U 24型 〈PA24GU〉 (取説P49) ●前/後輪：300kpa （※ETRTOでの幅は[呼び幅]であり、実測値に非ず） 「標準空気圧」「最大空気圧」が混在しているような状態に見えるため、 「適正空気圧」という表現は不適正に思える。 ◆450・460kpaは「上限」と考え、「上回らないように」充填。（※500kpaまで充填OKとは考えない） ◆300kpa以下は、パナ電アシの取説を参考にすると「標準」とされ「＋10%程度は許容範囲」の想定。 ◆パナソニック自転車の現行品の空気圧設定[2023年5月時点での継続車種] cycle.panasonic.com/products/ ▲英式バルブはACA-2の取り付けや米式チューブへの交換が前提 (シュワルベの英式バルブコアという方法もあるが、長期的な使い勝手を考慮し米式推奨) ◆チャイルドシート取り付け可否は車体の重量とは無関係。 非適合車種も多いので安易に取り付けないこと。 ▼パナソニック[Panasonic] 一般自転車（空気圧昇順） 車種名 型番 発売時期 ETRTO(リム径) タイヤ表記 通常空気圧[体重約65kg] 重い荷物・過体重での空気圧 バルブ形式 子乗せ可否 車重 シナモン・JP・ツインロック[変速なし] B-CNJ412 2015年11月 540 24×1-3/8 300～400kpa 400～450kpa ▲英 前or後どちらか１座席のみ 20.6kg シナモン・JP・ツインロック[変速なし] B-CNJ612 2015年11月 590 26×1-3/8 300～400kpa 400～450kpa ▲英 前or後どちらか１座席のみ 21.3kg シナモン・JP・ツインロック[内装3段] B-CNJ632 2015年11月 590 26×1-3/8 300～400kpa 400～450kpa ▲英 前or後どちらか１座席のみ 21.9kg ▼パナソニック[Panasonic] 電動アシスト自転車（基本は掲載順） 車種名 型番 発売時期 ETRTO(リム径) タイヤ表記 通常空気圧[体重約65kg] 重い荷物・過体重での空気圧 バルブ形式 子乗せ可否 車重 ギュット・クルーム・EX BE-FFE031 2022年12月 406 20×1.95 280～450kpa 400～450kpa ▲英 前後2座席可 32.3kg ギュット・クルーム・DX BE-FFD031 2022年12月 406 20×1.95 280～450kpa 400～450kpa ▲英 前後2座席可 31.9kg ギュット・クルームR・EX BE-FRE032 2022年12月 406 20×2.125 280kpa 300kpa ▲英 前後2座席可 32.2kg ギュット・クルームR・DX BE-FRD032 2022年12月 406 20×2.125 280kpa 300kpa ▲英 前後2座席可 31.9kg ギュット・アニーズ・DX BE-ELAD034 2022年12月 406 20×2.125 280kpa 300kpa ▲英 前後2座席可 34.4kg ギュット・アニーズ・DX・26 BE-ELAD634 2022年12月 559 26×1.75 280kpa 300kpa ▲英 前後2座席可 34.5kg ビビ・EX BE-FE431 2022年10月 540 24×1-3/8 300～400kpa 400～450kpa ▲英 前or後どちらか１座席のみ 28.2kg ビビ・EX BE-FE631 2022年10月 590 26×1-3/8 300～400kpa 400～450kpa ▲英 前or後どちらか１座席のみ 28.7kg ビビ・DX BE-FD431 2022年10月 540 24×1-3/8 300～400kpa 400～450kpa ▲英 前or後どちらか１座席のみ 27.1kg ビビ・DX BE-FD631 2022年10月 590 26×1-3/8 300～400kpa 400～450kpa ▲英 前or後どちらか１座席のみ 28.0kg ビビ・MX BE-FM431 2022年10月 540 24×1-3/8 300～400kpa 400～450kpa ▲英 前or後どちらか１座席のみ 26.8kg ビビ・MX BE-FM631 2022年10月 590 26×1-3/8 300～400kpa 400～450kpa ▲英 前or後どちらか１座席のみ 27.5kg ビビ・SX BE-FS431 2022年10月 540 24×1-3/8 300～400kpa 400～450kpa ▲英 前or後どちらか１座席のみ 24.6kg ビビ・SX BE-FS631 2022年10月 590 26×1-3/8 300～400kpa 400～450kpa ▲英 前or後どちらか１座席のみ 25.3kg ビビ・SL BE-FSL432 2022年10月 540 24×1-3/8 300～400kpa 400～450kpa ▲英 不可 19.9kg ビビ・SL・20 BE-FSL031 2022年10月 406 20×1.75 300～400kpa ----- ▲英 不可 19.6kg ビビ・L BE-FL432 2022年10月 540 24×1-3/8 300～400kpa 400～450kpa ▲英 不可 22.0kg ビビ・L BE-FL632 2022年10月 590 26×1-3/8 300～400kpa 400～450kpa ▲英 不可 22.4kg ビビ・L・押し歩き BE-FLW631 2023年8月 590 26×1-3/8 300～400kpa 400～450kpa ▲英 不可 23.5kg ビビ・L・20・押し歩き BE-FLW031 2023年8月 406 20×1.75 240～310kpa ----- ▲英 不可 21.6kg ビビライフ BE-FU831 2023年6月 前 355後 305 前 18×1.75後 16×1.75 240kpa 300kpa ▲英 不可 32.6kg ティモ・A BE-FTA632 2022年11月 559 26×1.75 280kpa 400～450kpa ▲英 前or後どちらか１座席のみ 26.9kg ティモ・L BE-FTL631 2022年11月 590 26×1-3/8 300～400kpa 400～450kpa ▲英 前or後どちらか１座席のみ 27.1kg ティモ・S BE-FTS631 2022年11月 559 26×1.75 280～450kpa 400～450kpa ▲英 前or後どちらか１座席のみ 27.4kg ティモ・DX BE-FTD751 2022年11月 630 27×1-3/8 300～400kpa 400～450kpa ▲英 不可 29.0kg ベロスター BE-ELVS775 2023年6月 622 700×38C 345～515kpa ----- ▲英 不可 22.4kg ベロスター・ミニ BE-ELVS075 2023年6月 406 20×1.50 ▲550～685kpa ----- ▲英 不可 20.9kg ハリヤ BE-ELH642 2023年6月 559 26×1.90 300～400kpa 400～450kpa ▲英 不可 23.2kg XEALT M5 BE-GM51S(フレームサイズ360mm) 2023年6月 584 27.5×2.40 240～450kpa ----- 仏 不可 25.4kg XEALT M5 BE-GM51M(フレームサイズ420mm) 2023年6月 584 27.5×2.40 240～450kpa ----- 仏 不可 25.5kg XEALT S5 BE-GS51S(フレームサイズ390mm) 2023年7月 584 27.5×2.00 280～450kpa ----- 仏 不可 25.4kg XEALT S5 BE-GS51M(フレームサイズ440mm) 2023年7月 584 27.5×2.00 280～450kpa ----- 仏 不可 25.5kg XEALT L3 BE-RL31S(フレームサイズ390mm) 2023年6月 622 700×38C 345～515kpa ----- 仏 不可 20.0kg XEALT L3 BE-RL31M(フレームサイズ440mm) 2023年6月 622 700×38C 345～515kpa ----- 仏 不可 20.0kg プロム(変速無し) BE-FPR011 2023年6月 406 20×1.50 240～310kpa 290～310kpa ▲英 不可 17.4kg プロム(内装３段) BE-FPR031 2023年6月 406 20×1.50 240～310kpa 290～310kpa ▲英 不可 18.0kg SW BE-ELSW013 2022年7月 406 前 20×1.75後 20×2.125 280kpa (300kpa) ▲英 (後１座席) 20.9kg EZ BE-FZ031 2023年6月 406 20×2.125 240kpa 300kpa ▲英 不可 22.0kg BP02 BE-FZC631 2023年6月 559 26×2.00 280～450kpa 400～450kpa ▲英 不可 25.1kg グリッター BE-FGL031 2023年6月 406 20×1.95 280～400kpa 400～450kpa ▲英 不可 24.5kg オフタイム BE-FW071 2023年6月 前 305後 406 前 18×1.75後 20×1.75 240～310kpa ----- ▲英 不可 19.8kg パートナー・DX BE-FGD631 2023年6月 590 26×1-1/2 300～400kpa 400～450kpa ▲英 不可 35.4kg パートナー・U BE-FGU431 2023年6月 540 24×1-1/2 300～400kpa 400～450kpa ▲英 不可 34.3kg ◆こうして一覧表にしてみると「生活向け用途」で 【基本的に歩道も走る用途も想定する場合】 「500kpa超の高圧タイヤ」が使われることは稀。 ※全車種を見渡しても500kpa超えは「XEALT L3」「ベロスター」「ベロスター・ミニ」の僅か3車種 「XEALT L3」「ベロスター」は515なので実質500kpa以下のようなもの。 唯一「ベロスター・ミニ」だけが、20×1.50(約40mm幅)にもかかわらず550kpa超え充填が前提という「異常さ」が際立っている。 ▲生産終了 トレンクル B-PEHT423 2014年9月 254 14×1.50 350～490kpa ----- 仏 不可 6.9kg ティモ・I BE-ELTA633 2019年11月 590 26×1-3/8 300～400kpa 400～450kpa ▲英 前or後どちらか１座席のみ 30.4kg XM2 BE-EWM240 2020年5月 584 27.5×2.20 240～450kpa ----- 仏 不可 24.0kg ビビ・L・20 BE-FL031 2022年2月 406 20×1.75 300～400kpa ----- ▲英 不可 21.3kg ジェッター [390mm] BE-ELHC339 2020年8月 622 40-622(700×38C) 345～515kpa ----- 仏 不可 21.1kg ジェッター [440mm] BE-ELHC344 2020年8月 622 40-622(700×38C) 345～515kpa ----- 仏 不可 21.2kg レギュラー B-RG61A 2011年5月 590 26×1-1/2 300～450kpa 400～450kpa ▲英 不可 25.3kg Jコンセプト(変速無し) BE-JELJ013 2020年8月 406 20×1.50 550～685kpa ----- ▲英 不可 18.2kg Jコンセプト(内装３段) BE-JELJ033 2020年8月 406 20×1.50 550～685kpa ----- ▲英 不可 18.8kg XM-D2 V BE-EWMD242 2020年8月 584 27.5×2.80 120～250kpa ----- 仏 不可 26.5kg XU1 BE-EXU44 2021年8月 622 700×50C 280～450kpa ----- 仏 不可 24.5kg (※型番更新された車種については紛らわしいので最新のみ掲載) かなり低圧設定「120～250kpa」のXM-D2 Vは、タイヤサイズが「27.5×2.80」で、 ファットバイクに近い「特殊な太幅タイヤ」のため「溜められる空気量そのものが多く」別枠として考える。 ●密かに「パナソニック レギュラー 生産終了」という事実… BSからも実用車が消え、業務用として「電動アシスト」を使ってくださいということになる。 同時に「フロントローラーブレーキの前フォーク」もパナソニック扱いからは消え、 国内通常品としてはCBあさひ扱いのルイガノ車種かBlessのビーチクルーザーに僅かに残っているのを残す程度だろうか。 ◆パナレーサー「AGILESTシリーズ」体重・サイズ・内幅別の最低空気圧 twitter.com/PanaracerJ/status/1724367148632666188 最大空気圧を書いてあっても最小値を書いていない場合も多々あるのでこういうデータは助かる。 ▼各最小値 700×28C→60kg：340kpa、70kg：405kpa、80kg：475kpa 700×30C→60kg：310kpa、70kg：375kpa、80kg：440kpa ※タイヤが太くなる＝タイヤ(チューブ)内の容積も増すほど最低基準量も減る。 こうしたデータはスポーツ自転車に限らず一般車ユーザー達にも必要な話だが届くわけもない。 届いたとしても虫ゴムでは+130kpaなど勘案が必要な英式という問題まで把握する必要がある。 その前に、空気入れ習慣を身に着けさせる気が無い業界の問題と 英式虫ゴムが立ち塞がる限り、いつまで経ってもリム打ちパンクは減らない。 虫ゴム交換のタイミングでamazonのオススメに出てきたのを見る機会でもあれば その呪縛から解き放たれる人達もいるがまだまだ少ない。 ●中央値が60kgで90kgや100kgのデータなし 追加するとはあるがロードバイクに乗る前に まず基本の体重を減らさないことには始まらない。 それでもどうしても自転車というなら 文字通り「ファットバイク」にでも乗ったほうがクッション性能からして適正車種。 但し、タイヤ入手難度やタイヤ自体の値段、駐輪場の問題もあるが 「タイヤがファットなだけの安物自転車」は「ママチャリのようなもの」で 荒地走行できません書かれていることもあり「構造的に強くはない」ので タイヤどうこうの話ではないので全くお薦めできない。 ■過体重者向けの自転車を考える（激安車からの買い替えを思案） https //w.atwiki.jp/longmemo2/pages/177.html#HW 予算重視で650Bの一般車やステップクルーズなど